Ante de comenzar la temporada actual de la de Fórmula E, la organización dio a conocer las principales empresas que participaban en el desarrollo de las diferentes partes de los monoplazas Gen 3. Spark Racing Technology fabrica el chasis, Hankook proporciona los neumáticos especialmente diseñados y Williams Advanced Engineering suministra la batería. Sin embargo, hasta ahora no se conocía el proveedor del motor situado en el eje delantero, el encargado del sistema de frenado.
La marca americana Atieva es la precursora de Lucid Motors, ahora conocida en el mundo entero por uno de los coches eléctricos más exitosos hasta la fecha, el Lucid Air. Se trataba de una empresa especializada en tecnologías eléctricas, que inició su andadura desarrollando una batería para los primeros monoplazas de la Fórmula E. Una disciplina a la que ahora vuelve con nuevas mecánicas.
El prototipo del monoplaza Gen3, con un motor eléctrico en el eje delantero, se presentó por primera vez en abril de 2022. En ese momento se adelantó que este sería un componente idéntico para todos los fabricantes, suministrado por una empresa especializada y que sería utilizado solo para recuperación de energía. Por lo tanto, la propulsión eléctrica quedaba reservada para el motor del eje trasero que desarrolla cada fabricante.
Lucid Motors ha confirmado ahora que es su proveedor. Las habilidades del fabricante americano a la hora de miniaturizar estos propulsores aparecen aquí patentes. De la potencia inicial anunciada 250 kW (335 CV) se pasa ahora a 350 kW (469 CV) y su rotor puede alcanzar hasta 19.500 revoluciones por minuto. Sin embargo, el software limita la potencia a los consabidos 250 kW reglamentarios. La unidad está diseñada para ser muy ligera. En tan solo 32 kilogramos e incluye el motor, el inversor, el diferencial y la caja de cambios.
Su desarrollo se ha llevado a cabo internamente en Lucid, que también se encarga de su producción. “Para Lucid, la transferencia de tecnología entre los deportes de motor y los coches de calle es una simbiosis bidireccional”, asegura su CEO y CTO Peter Rawlinson. “Esta nueva unidad de motor se basa directamente en la innovadora tecnología de tren motriz desarrollada internamente por Lucid y probada en la carretera en cada Lucid Air. Estoy entusiasmado con la perspectiva de que algunos de los avances técnicos introducidos puedan, a su vez, llegar a los futuros autos de carretera Lucid”.
Un sistema de frenado muy sofisticado
El motor de Lucid forma parte del complejo sistema de frenado de los monoplazas, dado que esta unidad de motor-generador Lucid solo se puede usar para la recuperación energética. Para generar la frenada física, en el eje delantero se montan frenos de disco, que ayudan al motor en las desaceleraciones. Además, las unidades de tracción trasera, desarrolladas por los respectivos fabricantes, también contribuyen en parte a la recuperación. Pero, en el eje trasero, no hay un sistema de frenos por rozamiento a base de discos, sino que se monta un sistema de frenado que solo se usa en emergencias por si falla el motor de frenado delantero.
El poco tiempo de desarrollo y las escasas pruebas a las que ha sido sometido el sistema ha dado lugar a críticas sobre este elaborado sistema de frenos. Los accidentes durante las pruebas en Valencia y en la primera carrera de la temporada en México levantaron algunas opiniones en contra. El desarrollo fue tan rápido, que los monoplazas de México salieron a la pista sin el freno de disco de respaldo en el eje trasero que solo estuvo preparado para funcionar en el pasado e-Prix de Diriyah, una sesión doble que se celebró en Arabia Saudita el pasado fin de semana.
El sistema de emergencia
Básicamente se trata de un sistema de freno trasero hidráulico que sólo se puede utilizar en determinadas circunstancias. Su accionamiento es hidráulico mediante un sistema de electroválvulas. Se añaden pequeños discos fijos con pinzas de freno flotantes que cuando se cierran lo dañan ligeramente.
Se trata por lo tanto de un sistema de un solo uso que proporciona una red de seguridad que evita grandes colisiones, en circuitos urbanos con escasas áreas de escape. Se activa por software, en función de una serie de circunstancias y criterios determinados: cuando el sistema identifica que no hay regeneración en el coche y se ha aplicado una cierta cantidad de presión en el freno delantero.
Al poder utilizarse una sola vez a altas velocidades, el daño que sufre el disco y el resto del hardware hace que el coche no pueda seguir funcionando. Si bien su activación a baja velocidad causaría daños mínimos en los componentes del eje trasero, su uso supone la descalificación del piloto en esa carrera. De cualquier forma, su activación es consecuencia de un fallo mecánico en el motor de recuperación delantero, lo que ya de por sí obligaría a la retirada.
