La huella de carbono total desde la cuna hasta la puerta (es decir, de todo el proceso de producción del vehículo) del Polestar 3 es inferior a la del Polestar 2, a pesar de que este último es un modelo más pequeño y con una batería de capacidad notablemente inferior. Y sí, estamos ante un coche eléctrico cuya batería genera una huella de carbono nada despreciable, pero también ahí se han hecho mejoras.
La huella de carbono del Polestar es de 24,7 toneladas equivalentes de CO2 (tCO2e), un 5,4% menos en comparación con las 26,1 toneladas del Polestar 2. Y eso a pesar de ser un coche más grande, que necesita más cantidad de materiales en diversidad de áreas, que Polestar ha sabido compensar utilizando mayor cantidad de materiales reciclados y más energía renovable.
La mayoría de las emisiones de gases de efecto invernadero en el proceso de fabricación provienen de la extracción y el procesamiento de diversos materiales, con tres grandes protagonistas principalmente: aluminio, acero y baterías.
El informe de Evaluación del ciclo de vida (LCA) del Polestar 3 muestra que la producción y el refinado de materiales contribuyen con el 68% de la huella de carbono del vehículo, de la cual el aluminio representa el 24%; el hierro y el acero, el 17%, y la producción de la batería el 24%. Un dato a tener en cuenta es que es el primer informe de este tipo realizado de acuerdo con la norma ISO 14067:2018 y ha sido revisado por un tercero, la consultora global Ricardo.
Dice Polestar que las soluciones existentes se basan, por ejemplo, en comprar aluminio producido con electricidad renovable. Se puede hacer lo mismo con el acero, aunque, de momento, esta es una solución "emergente" que todavía no se ha puesto en práctica, quizá por una cuestión de costes.
El 81% del aluminio utilizado en el Polestar se fabrica con energía renovable, es decir, es aluminio verde. También se emplea energía renovable para la producción de los ánodos y los cátodos de las celdas, así como en el proceso de fabricación de los módulos de las celdas. Con estas medidas, se han eliminado 8,5 toneladas de CO2 en comparación con el Polestar, compensando la huella que supone tener una batería de mayor capacidad (111 kWh en el Polestar 3). Estamos hablando de una batería que pesa 663 kilos en total, de los cuales 474 kilos corresponden a los módulos y 189 a la estructura/carcasa de la batería.
Hay que tener en cuenta también que la fábrica de Volvo donde se ensambla el Polestar 3, en Chengdu (China), utiliza exclusivamente electricidad de origen renovable. Esta misma sostenibilidad se aplicará también en la fábrica de Carolina del Sur (Estados Unidos), donde se producirá el vehículo a partir de mediados de 2024.
La huella de carbono durante el uso del vehículo
Dentro de la evaluación del impacto medioambiental del vehículo, también se ha calculado la huella de carbono generada durante su utilización o fase de uso. Para ello, se ha estimado una vida útil de 200.000 kilómetros y se han utilizando tres combinaciones de electricidad diferentes: el mix global, el mix de la Unión Europea y un escenario donde se utiliza electricidad proveniente de energía eólica. Por primera vez, también se ha incluido en los cálculos el mantenimiento del vehículo, con todos los recambios necesarios en esa vida útil.
La huella de carbono del automóvil desde el principio hasta su muerte oscila entre 28,5 y 44,5 toneladas de CO2, dependiendo de la electricidad utilizada para cargar el vehículo durante su vida útil. La cifra más baja (28,5 tCO2e) corresponde a una hipotética utilización con un mix de electricidad de origen eólico exclusivamente; con el mix energético europeo, la huella de carbono total es de 35,5 toneladas, o 176 gramos de CO2 por kilómetro y vehículo.
Una vez analizada la huella de carbono de la fabricación y del uso, el 38% del impacto medioambiental total es causado por la producción y refinación de materiales, del cual el 14% corresponde al aluminio y el 10% al hierro y el acero. En segundo lugar, se encuentra la propia utilización del vehículo, que supone el 37% de la huella de carbono del vehículo. Y, después, los módulos de batería, que constituyen el 16% de las emisiones totales.
