Una de las estrategias por la que muchos fabricantes están optando para rebajar el precio de sus coches eléctricos es el uso de baterías LFP (litio ferrofosfato) en las versiones de menor autonomía, en lugar de las ternarias NCM (níquel cobalto, manganeso). Si bien estas baterías son en realidad de iones de litio, utilizan un electrodo de fosfato de hierro como material catódico. Aunque ofrecen una larga vida útil y son muy seguras, su densidad de energía, menor que las baterías ternarias, las sitúa en un nivel inferior de rendimiento.
Fue el mercado chino el primero que adoptó esta tecnología. Sin embargo, muchos fabricantes, empezando por Tesla y continuando por muchos de los tradicionales, han optado por ellas para los coches eléctricos de entrada a sus gamas. El último que aseguró que recurrirá a ellas es Ford, que las implementará en la versión de entrada del Mustang Mach-E. Smart hará lo propio con la versión más económica del Smart #1. Pero también han anunciado estrategias similares fabricantes tan importantes como Renault o Volkswagen.
Según la información publicada por The Elec, Hyundai utilizará las baterías LFP con tecnología cell-to-pack de CATL en un primer coche eléctrico este mismo año. Hyundai Mobis, la empresa de componentes del grupo coreano, licenció esta tecnología en 2021 y ahora llega el momento de implementarlas.
Kia ha anunciado que el Ray EV de segunda generación (la primera se vende principalmente en Corea del Sur) utilizará baterías LFP fabricadas por CATL. Sería, por lo tanto, este modelo sería el primer coche de Hyundai Motor Group a nivel mundial en utilizar esta tecnología. Con ella, las celdas se integran directamente en el paquete de baterías en lugar de dividirse en módulos que se combinan para integrarse en la pila. Esta disposición compensa parcialmente su menor densidad energética puesto que hay más espacio para incluir material activo. En consecuencia, se pueden aprovechar sus ventajas: precio más bajo, por eliminar el cobalto de su composición, y mayor vida útil.
Además, en el caso del Ray EV de segunda generación, se mantiene su carácter urbano, para recorrer distancias relativamente cortas a diario, por lo que la autonomía no es una prioridad. Sus especificaciones técnicas se darán a conocer a finales de este año. Utilizará el propulsor iDM 146 de BorgWarner que funciona a una tensión de 400 voltios que puede llegar a rendir a una potencia máxima de 135 kW (184 CV). Este mismo motor será el que empleen los dos coches eléctricos pequeños que también Hyundai está preparando y que podrían llegar a sus concesionarios en 2024.
