Cuando vas de aquí para allá probando coches, corres el riesgo de caer en la monotonía. Sin embargo, cuando Porsche te envía un correo invitándote a probar uno de sus nuevos modelos, vuelves a sentir un cosquilleo. Al fin y al cabo, Porsche fue y siempre será Porsche. En este caso la invitación era para probar el nuevo Porsche Taycan, el primer coche eléctrico de producción de la compañía -aunque no el primer coche electrificado con el sello de Porsche-. Era la primera vez que conducíamos el Taycan y lo hicimos de la mejor manera posible: con el más potente y deportivo de todos ellos, el Porsche Taycan Turbo S. Os invito a seguir leyendo mis impresiones pero ya os adelanto que es un coche eléctrico único.
Aferrarse o parapetarse en una idea, sin capacidad de aceptar o adaptar otras nuevas, puede ser un error con un coste muy elevado. Si Porsche solamente se hubiera dedicado a fabricar el 911, los más casticistas estarían encantados, pero la compañía probablemente habría desaparecido hace años o, en el mejor de los casos, no estaría donde está hoy. Y hoy está en pleno proceso de transformación, apostando por la electrificación porque así lo rige el mercado, la legislación y un planeta que pide a gritos reducir la contaminación. El Porsche Taycan eléctrico llega para marcar un antes y un después en la compañía de Stuttgart, pero para eso no sirve solamente tener un propulsor electrificado per se.
Una carrocería espectacular con el ADN de Porsche
Al ver un Taycan, no cabe duda de que es un Porsche. La compañía tiene un ADN muy claro, con el 911 como embrión, para hacer identificables a sus modelos con un solo vistazo. Gente no muy familiarizada con el automovilismo quizá no sepa distinguir un Cayman de un 911, pero muy probablemente sabrá que es un Porsche. Esa es la idea, y es lo que se ha trasladado al diseño del Taycan.
Porsche Taycan Turbo S.
Es un coche largo, bastante ancho y bajito. Su carrocería tiene 4,96 metros de longitud, 1,97 metros de ancho y solamente 1,38 m de alto. Para ponerlo en perspectiva, un Taycan Turbo S es solamente 80 mm más alto que un 911 Carrera S (992), pero las proporciones del coche, con cuatro puertas y una larga distancia entre ejes, dan la impresión de que es tanto o incluso más bajo.
Su frontal es bajo y plano, con una "mirada" muy personal gracias a la firma lumínica de sus faros matriciales LED con 4 puntos. Tiene menos entradas de aire que un coche de combustión, pues no hay que alimentar de oxígeno al motor, aunque en la parte baja existen entradas de apertura/cierre variable en función de las necesidades de refrigeración que sirven para suministrar aire a los circuitos de refrigeración, el climatizador y disipar calor en los frenos. En los extremos, por debajo de los faros, unas "cortinas" de aire se encargan de dirigir el flujo y mejorar la aerodinámica alrededor de las ruedas.
Porsche Taycan Turbo S.
También por cuestiones aerodinámicas, no hay tiradores en las puertas que sobresalgan, están enrasados con la carrocería. La vista lateral es esbelta, musculosa, con una caída del techo abrupta hacia la parte trasera para reforzar el carácter deportivo.
Una sensación reforzada de nuevo en la parte trasera gracias a unos "hombros" poderosos, al más puro estilo del 911, y una zaga de líneas limpias, con la franja lumínica roja cubriendo todo el ancho del coche y un difusor (funcional, por supuesto) relativamente discreto pero de notables dimensiones.
Porsche Taycan Turbo S.
Nuestra unidad cuenta, además, con un alerón trasero activo desplegable en 3 niveles en función de la velocidad, y unas llantas de 21 pulgadas con unos "rodillos" por neumáticos con medidas 265/35 delante y 305/30 detrás.
¡Adiós a los botones!
Cuando nos acercamos al coche con la llave, los tiradores de las puertas se despliegan eléctricamente y nos invitan a subir a un habitáculo dominado por pantallas, en el que apenas hay botones. Tenemos una pantalla curva de 16,8" detrás del volante, una pantalla central principal y una tercera pantalla de respuesta háptica en la consola central para controlar el climatizador. Opcionalmente se puede equipar una cuarta pantalla frente al copiloto.
Puesto de conducción del Porsche Taycan Turbo S.
El cuadro de instrumentos puede personalizarse con varias vistas distintas, con diferentes configuraciones e informaciones. Podemos elegir individualmente qué menú visualizar en el dial izquierdo, la parte central y el dial derecho. Eché en falta no poder hacer zoom in/out al mapa de la navegación, una navegación que en el panel de instrumentos no terminó de ser del todo de mi gusto; hay que recurrir a la pantalla central para ver, por ejemplo, el número de la salida que tienes que tomar.
La pantalla tras el volante tiene unos botones táctiles en los extremos que sirven para encender los faros, subir o bajar la suspensión, elegir la firmeza o desactivar el control de estabilidad. Los únicos botones físicos son los del volante, los mandos que controlan el limpiaparabrisas y el control de velocidad, y el botón del encendido, situado a la izquierda como es habitual en Porsche.
Listón de umbral de fibra de carbono, iluminado y con inscripción Taycan Turbo S.
El nivel de calidad de los materiales elegidos y los acabados es de lo mejor de su clase, mires donde mires y toques donde toques, con algunas pequeñas salvedades. Solamente los tiradores interiores de las puertas, hechos de plástico, desentonan un poco en un conjunto por lo general soberbio, como cabría esperar en un Porsche.
Un gran tacto de conducción y unas prestaciones absolutamente brutales
Los asientos deportivos son regulables en 18 posiciones, incluyendo una que permite "apretar" las orejas del respaldo y de la banqueta. Podemos ir embutidos, como si de unos semi baquets se tratase, para estar perfectamente sujetos cuando vengan las curvas, o más desahogados para hacer kilómetros en ciudad o autopista. La posición de conducción es ideal, casi tan baja como en un 911, con un volante de diseño exquisito, relativamente delgado y con mayor grosor en la parte donde apoyas los dedos pulgares. Desde el asiento siempre quedan a la vista los pasos de las ruedas, de manera que tenemos una referencia de dónde están las ruedas cuando encaramos una curva.
Plazas delanteras del Porsche Taycan.
Ese detalle del diseño ya dice mucho de las intenciones del Taycan, y es que estamos ante el primer coche eléctrico -que un servidor haya probado- con un tacto de conducción realmente deportivo. El Taycan Turbo S devora las curvas con una facilidad pasmosa, prácticamente sin balanceos de la carrocería a pesar de sus más de 2.400 kilos (incluyendo el conductor). Es una auténtica lapa y parece que tiene una literalmente, como si el coche y la carretera se uniesen mediante atracción magnética.
Se agarra al asfalto como si no hubiera un mañana y no importa el ritmo que lleves: en carretera nunca vas a conseguir estar ni siquiera cerca de las posibilidades del coche. Para conseguir esto equipa, entre otras cosas, eje trasero activo con ruedas direccionales, autoblocante electrónico en el eje trasero, control vectorial del par PTV Plus, suspensión neumática adaptativa con regulación electrónica de los amortiguadores PASM, control activo del chasis PDCC Plus con estabilizadoras activas y unos neumáticos Michelin Pilot Sport 4 de enormes dimensiones. A todo lo anterior hay que sumar un centro de gravedad muy, muy bajo. El compendio tecnológico del Taycan Turbo S consigue camuflar casi siempre el peso del coche, que no obstante acaba saliendo a relucir especialmente en frenadas fuertes.
Porsche Taycan Turbo S.
Su absoluta precisión y eficacia no le hacen ser clínico y frío en cuanto a sensaciones, y ahí radica una de sus virtudes: con el Taycan Turbo S realmente te puedes divertir al volante. El consumo es un poco alto, aunque nada desorbitado, pero la autonomía restante pasa a un segundo plano; ¿quién se ha comprado alguna vez un Porsche pensando en la autonomía?
La dirección tiene una respuesta fenomenal, es rápida y tiene un peso muy bien calibrado. Los frenos tienen un feeling sensacional y como ningún otro coche eléctrico o híbrido enchufable que haya probado: prácticamente igual que un Porsche de combustión, con un tacto durito, fácilmente dosificables y, por supuesto, muy potentes. El Taycan Turbo S equipa de serie unos discos carbocerámicos de 420 mm de diámetro en el eje delantero, con pinzas de 10 pistones. Detrás no son mucho más pequeños, pues tenemos discos de 410 mm. Una auténtica salvajada. Con los frenos cerámicos, el pedal tiene un primer tramo en el que puedes frenar "suave" y después tiene un punto de mordida más potente. El Taycan 4S (que también pudimos conducir) monta discos de acero y el freno tiene un tacto más progresivo en todo el recorrido del pedal.
El Taycan Turbo S lleva frenos cerámicos con discos de 420 mm y pinzas de 10 pistones.
La potencia del coche es, sencillamente, algo bárbaro. Jamás había sentido una sensación igual a la hora de acelerar, ni siquiera con un 911 Turbo S o el Tesla Model 3 Performance. Prácticamente da igual la velocidad a la que vayas, si pisas a fondo saldrás despedido sea desde 60, 90 o 140 kilómetros por hora. Con el modo Sport Plus, la más mínima insinuación al pedal del acelerador te hace ganar muchísima velocidad instantáneamente. Para una conducción relajada, es más cómodo elegir el modo Sport o Normal, con una respuesta más tranquila.
Mención aparte merece el 'Launch Control' (o sistema de salida lanzada). Para activarlo hay que elegir el modo de conducción Sport Plus, pisar el freno y el acelerador a la vez y el coche prepara el propulsor para salir lo más rápido posible. Oímos un zumbido artificial que indica que está listo y tenemos 761 CV de potencia y 1050 Nm de par a nuestra disposición. Después de hacer una salida lanzada, sientes que se te han descolocado varios órganos del cuerpo, los ojos se te han salido de sus órbitas y sólo cuando han pasado unos segundos consigues retomar el aliento. Jamás he probado un coche que acelere de esta forma, es una barbaridad, creedme. Hay una diferencia notable incluso con el propio Taycan Turbo S cuando no sales con el Launch Control activado.
Porsche Taycan Turbo S.
Las cifras hablan de un 0-100 km/h en 2,8 segundos y un 0-200 km/h en algo más de 9 segundos. En la práctica, esto se traduce en una sensación altamente excitante, adictiva, una que todo el mundo debería vivir al menos una vez en la vida. Y por si esto no fuese poco impresionante, Porsche asegura que puede hacer 26 aceleraciones seguidas con menos de 1 segundo de diferencia entre el mejor y el peor tiempo.
Su capacidad para ser una berlina deportiva no está reñida con el confort, ni mucho menos. El tarado de la suspensión se puede elegir independientemente y con la suspensión en el modo más confortable, el Taycan Turbo S filtra las irregularidades del asfalto prácticamente como cualquier berlina de lujo que se precie. Su excepcional aislamiento acústico hace el resto para viajar con total comodidad. Aunque no está al nivel de un Mercedes Clase S o un Audi A8 en cuanto a confort, no se queda demasiado lejos.
Porsche Taycan Turbo S.
Para redondear la experiencia, tenemos también asientos ventilados y un buen surtido de asistentes a la conducción que permitirán disminuir nuestra fatiga al conducir. Porsche permite elegir activar o desactivar el sonido generado artificialmente; en conducción deportiva tiene su puntito aunque, en general, personalmente lo prefiero llevar apagado y disfrutar de su excelente equipo de sonido Burmester, del zumbido real de los motores o del silencio de marcha.
Su apartado técnico es una maravilla de la técnica y la ingeniería
Llegados a este punto, hablemos un poco del apartado técnico. El Porsche Taycan Turbo S equipa dos motores eléctricos síncronos de imanes permanentes; el motor delantero entrega 258 CV y 440 Nm, mientras que el motor trasero puede alcanzar los 508 CV de potencia y 610 Nm de par. En el 'Launch Control' la potencia máxima alcanza los 761 caballos, mientras que el resto del tiempo la potencia es de "sólo" 625 CV.
Propulsor eléctrico de 800 voltios.
El motor delantero lleva acoplado una transmisión de desmultiplicación fija, mientras que el motor trasero va unido a una transmisión con dos relaciones. La relación más corta se utiliza para conseguir mayor aceleración desde parado, y la marcha larga permite aprovechar el motor para velocidades más altas. En condiciones normales, tenemos tracción en las cuatro ruedas y el coche elige en cada instante el reparto de potencia en cada rueda (con prioridad al eje trasero). No obstante, si elegimos el modo de conducción más eficiente Range tendremos un coche de tracción delantera.
La batería es de iones de litio, está refrigerada por líquido, cuenta con 396 celdas tipo 'pouch' fabricadas por LG Chem y tiene una capacidad útil de 83,7 kWh (93,4 kWh instalados). A diferencia del resto de coches eléctricos de producción, trabaja con una tensión de 800 Voltios en lugar de los habituales 400. Admite recarga rápida a 270 kW en corriente continua y en condiciones óptimas puede cargar del 5 al 80 % en 22 minutos. La parte negativa es que, de momento, solamente existen seis Turbocargadores Porsche en la Península Ibérica que permitan cargar a esta potencia (de hecho pueden alcanzar 320 kW) y apenas un par de cargadores más de otros proveedores. En corriente continua a 50 kW, necesita 93 minutos para recargar del 5 al 80 %.
Transmisión de 2 velocidades asociada al motor eléctrico trasero.
La autonomía homologada es de 412 km en ciclo combinado (WLTP), una cifra que difícilmente se puede conseguir si se conduce de la manera en que invita a hacerlo esta versión más potente y deportiva. Una particularidad del coche es su reducida recuperación energética en las deceleraciones: aunque puede alcanzar una potencia de recuperación de hasta 265 kW en una frenada brusca, en condiciones normales el coche apenas retiene al levantar el pie del acelerador. La idea de Porsche en este sentido era conseguir una sensación más parecida a un deportivo de combustión y lo han conseguido, desde luego. Esto hace que, a diferencia de otros eléctricos, tengamos que hacer uso en todo momento del pedal de freno para aminorar la velocidad.
Un coche brillante en muchos aspectos, pero con algunos puntos mejorables
¿Es perfecto el Taycan? Evidentemente no. Las plazas traseras, por ejemplo, son perfectamente útiles para viajar dos adultos pero son algo justas y menos espaciosas que las de un Panamera. Por otro lado, el sistema multimedia no me parece el más intuitivo del mercado. Muestra mucha información, las pantallas tienen una resolución espectacular pero echo en falta cierto orden a la hora de mostrar los menús y submenús. Además, las indicaciones de la navegación en la pantalla detrás del volante son un tanto vagas e imprecisas, y en algunos casos hace falta mirar a la pantalla principal.
Las plazas traseras son algo más justas que en un Panamera.
Prácticamente todo se deja a merced de las pantallas y botones táctiles, con lo que ello significa. Personalmente prefiero tener algunas funciones con botones físicos para operar más rápido (principalmente el climatizador), y creo que también es algo más seguro. Incluso la dirección del flujo de aire se controla electrónicamente (y no puedes hacerlo manualmente), una solución muy llamativa tecnológicamente pero perfectamente prescindible.
Como decía antes, también hay algún pequeño detalle de acabados en el interior que no está a la altura del resto. No es un problema significativo, pero en un coche de este precio no cabría esperar ni el más pequeño desentono en este sentido.
El maletero trasero tiene 366 litros. Delante hay otro de 81 litros.
En este apartado no podemos dejar de mencionar el precio, sólo al alcance de unos pocos. El Taycan 4S parte desde 109.063 euros en España y el Taycan Turbo hace lo propio desde 156.374 euros. Un Taycan Turbo S como el que hemos probado cuesta 190.254 euros, que pueden convertirse fácilmente en más de 200.000 si elegimos un par de opciones extra.
Infraestructura de recarga: situación actual y planes futuros de Porsche
Vale, ¿pero dónde puedo cargar el coche? La infraestructura de recarga es uno de los mayores inconvenientes a la hora de comprar un vehículo eléctrico, y es que en España estamos a la cola de la Unión Europa. No obstante, Porsche está trabajando para ofrecer a sus clientes una infraestructura extensa y solvente para que lo anterior no sea un problema.
En el momento de probar el coche, a octubre de 2020, Porsche tiene ya instalados 250 puntos de carga en destino (Porsche Destination Charging) de hasta 11 kW en hoteles, centros comerciales y campos de golf. El objetivo es alcanzar los 300 puntos en toda la Península Ibérica antes de finales de año. La firma alemana tiene previsto desplegar también 23 cargadores ultra rápidos 'Porsche Turbo Charging' en su red de concesionarios de toda España. De estos ya hay 6 en su Centro Porsche Madrid Norte, capaces de cargar a 320 kW de potencia, los cuales pudimos probar tras conducir el coche.
Porsche Taycan Turbo S.
Porsche también va a instalar 8 cargadores ultra rápidos 'Porsche DC City Charging' en las afueras de varias grandes ciudades, que se sumarán a los 30 cargadores de Ionity previstos para 2021, instalados cerca de autovías y autopistas. En conjunto, y sumando los cargadores públicos, el Taycan se podrá cargar en unos 2500 puntos a finales de este mismo año. Todo ello sin olvidar la carga doméstica, para la cual Porsche ofrece cargadores de hasta 22 kW de potencia en corriente alterna.
Un punto de inflexión para Porsche y para la historia del automóvil
No entraré a discutir aquí si el Taycan Turbo S es el mejor coche eléctrico del mercado o no, lo que sí tengo claro es que es el más deportivo, el más rápido en todas circunstancias, el que tiene mejor tacto de conducción y me atrevería a decir que, actualmente, el más espectacular por diseño. Las prestaciones son, sencillamente, brutales; impresionantes. Y además de eso, transmite al conductor lo que otros no consiguen, haciéndote sentir como cabría esperar en un Porsche.
Porsche Taycan Turbo S.
A día de hoy, muchos podrían decir que el mejor coche eléctrico del mercado lo fabrica Tesla, pero el Porsche Taycan (y menos el Turbo S) no se puede comparar con el Model S y todavía menos con el Model 3. El Taycan es único en su especie, al menos de momento, y creo que lo será durante un buen tiempo. Juega en su propia liga, una en la que la movilidad eléctrica y las emisiones locales cero no están reñidas en absoluto con la pasión de conducir.
El Taycan Turbo S ha sido para un servidor «el primero» en varias cosas: ha sido el primer coche eléctrico con el que he sentido una conexión tomando curvas; el primero en el que estaba realmente despreocupado por la autonomía restante (eso ha pasado a un segundo plano) y centrado solamente en conducir; y el primer coche eléctrico cuyas sensaciones de conducción se pueden calificar realmente como deportivas por su tacto de dirección, de frenos, la facilidad con que encara las curvas... Porque sí, hacer un coche eléctrico rápido es relativamente fácil; lo complicado es el resto.
Porsche Taycan Turbo S.
En definitiva, es un coche que abre camino hacia un futuro electrificado sin renunciar a los valores que han hecho de Porsche lo que es hoy. Una marca que ha dado a luz al Nueveonce y al 959; a ganadores de las 24 Horas de Le Mans como el 917K, el 936 y tantos otros, incluyendo al Porsche 919 Hybrid. El mundo no se acabó después de que Porsche lanzase el Cayenne y no lo hará por lanzar un coche eléctrico. El Taycan Turbo S supone un punto de inflexión no sólo para Porsche como fabricante de coches, creo que también lo será para la Historia del automóvil.
