El Grupo Chery, el sexto fabricante chino pero el primero en cuanto a exportaciones de vehículos fuera de su país, aterrizó en España con la marca Omoda hace sólo poco más de ocho meses.
Y en ese periodo Omoda no sólo ha conseguido lograr una cuota de mercado del 0,71% -del 1,26% en ventas a particulares- sino que, además, lo ha logrado con un único producto: el SUV Omoda 5, de 4,4 metros, que acaba de actualizarse y que está a la venta en versiones térmicas -con un motor 1.6 T de 145 CV- y eléctrica, con un propulsor de 204 CV y 430 km de autonomía.
El Omoda 5 EV, un SUV eléctrico de diseño futurista
Y si como es lógico, el gran grueso de las matriculaciones de Omoda han sido para el Omoda 5 térmico, la variante eléctrica también ha destacado en ventas siendo, por ejemplo, el segundo SUV eléctrico compacto más vendido en España el pasado mes de octubre, y el primero en el mercado particular.
Esta buena acogida en el mercado comercial viene de la mano de un diseño llamativo y futurista, que tras la actualización no ha variado su aspecto general. El SUV eléctrico se diferencia del térmico, sobre todo, por la presencia en el primero de un frontal cerrado -frente a la parrilla con tomas en forma de diamante de la versión térmica- y cuenta con una toma de aire inferior diferente.
La toma de carga se sitúa en la parte superior del frontal, tras una pieza abatible. Y lo más significativo es que este frontal, junto con unas llantas de 18” y de forma específica para mejorar la aerodinámica, ayudan a que el coeficiente aerodinámico de este SUV eléctrico alcance un notorio 0,281 Cx.
Omoda 5 EV: gama mecánica y acabados
En el aspecto mecánico, este SUV eléctrico de Omoda incorpora un motor de 150 kW/204 CV y que entrega 340 Nm de par conectado a un cambio automático que transmite la potencia a las ruedas delanteras.
En cuanto a sus prestaciones, ofrece una aceleración de 0 a 100 km/h en 7,6 segundos, una velocidad punta de 172 km/h y homologa un consumo de 15,5 kWh/100 km: una cifra a priori correcta teniendo en cuenta que este Omoda pesa 1.795 kg.
En cuanto a la batería, incorpora una de tipo LFP y de 61,05 kWh con la que homologa 430 km de autonomía. El vehículo puede recargarse, conectado a una estación de corriente continua, a un máximo de 80 kW, lo que permite recargar la batería del vehículo del 30% al 80% en 28 minutos. Para recargarlo en corriente alterna, el cargador embarcado del coche admite hasta 7,7 kW.
El Omoda 5 EV está a la venta en España con dos acabados, denominados Comfort y Premium. El primero ya cuenta con una dotación de serie interesante, con elementos tales como cámara trasera, luces y limpiaparabrisas automáticos, acceso y arranque sin llave, dos pantallas de 12,3”, retrovisores plegables eléctricamente y calefactables, control de velocidad adaptativo, clima bizona, sistema de reconocimiento vocal, conectividad inalámbrica con Android Auto y Apple Car Play, volante calefactado, llantas de 18”…
El acabado Premium, 2.000 euros más caro, suma a lo anterior un equipo de audio Sony con ocho altavoces, asientos delanteros calefactables y con ventilación, ajuste eléctrico de los asientos delanteros, techo solar panorámico, luces de ambiente (hasta en 64 colores), portón trasero eléctrico y carrocería bicolor (sin coste).
Omoda 5 EV: interior y maletero
Lo primero que hay que señalar es que el interior del actual Omoda 5 ofrece unos materiales que transmiten calidad, que en el acabado Premium -el de nuestra unidad de pruebas- combinan en el salpicadero plásticos duros pero texturizados y otros más gomosos con inserciones de símil madera y de cuero sintético. Los ajustes entre las distintas piezas, además, están bien logrados.
El diseño del salpicadero es sencillo pero vistoso, con una mayoría de piezas lineales que van de puerta a puerta, y sobre las que se colocan dos pantallas de 12,3” cada una: la central multimedia y otra que actúa como cuadro de instrumentos del conductor.
Ambas se ven bien, incluso con la luz incidiendo sobre ellas, pero uno de los primeros (y mayores problemas) de este Omoda viene del funcionamiento de la pantalla central, que incluye un sistema de órdenes por voz, navegador -en el acabado superior Premium; no en el básico Comfort- y conectividad inalámbrica con Android Auto y Apple Car Play.
Esos sistemas funcionan correctamente, pero el verdadero problema son los farragosos menús del software del coche, que son muchos y incluyen otros tantos submenús y aún más opciones. Sin ir más lejos, en el correspondiente a la selección de las ayudas al conductor hemos contado ¡hasta 19! Y todos tienen la misma apariencia; limpia y sobria sí, pero que no ayuda nada a la hora de diferenciarlos.
Si a ello le sumamos que la función táctil de la pantalla no está muy lograda y que, en ocasiones, hace falta pulsar dos veces sobre el menú o la opción deseada para que esta se active o desactive, no podemos sino indicar que, en este aspecto, el Omoda 5 EV podría mejorar claramente.
Insistimos en el software del vehículo podría estar bastante mejor pensado. Valga que, para seleccionar entre los tres menús de conducción -Eco, Normal y Sport- contamos con un botón a modo de selector situado en la consola central y, además, su correspondiente opción a manejar desde la pantalla, pero en un menú inicial de acceso rápido.
En cambio, y cuando queremos seleccionar uno de los tres modos de recuperación de energía -Baja, Medio y Alta-; tenemos que acceder a una opción específica dentro del menú ‘Nueva energía’ del vehículo y, ahí, volver a seleccionar otro submenú antes de poder seleccionar el modo deseado. Un proceso lento, engorroso y que obliga a quitar demasiado tiempo la vista de la carretera. Y, sobre todo, que hubiera podido facilitarse sobremanera si, como hacen otros fabricantes, se hubieran instalado unas levas tras el volante u otro simple botón selector.
Otro problema a destacar del interior de este Omoda 5 es la posición, muy elevada, en la que quedan los asientos delanteros, que harán que personas que se acerquen o superen los 1,90 m de estatura puedan rozar con el techo. Una característica que se acentúa en el acabado Premium, que incluye de serie el techo solar panorámico -que siempre resta de 2 a 4 cm de altura disponible-; en ese caso, personas que superen ligeramente los 1,85 m también podrán rozar con el tapizado del techo.
Por otro lado, los asientos cuentan con un mullido firme y un buen apoyo lumbar; pero los conductores altos agradecerían una banqueta de mayor longitud para poder descansar mejor las piernas.
En los asientos traseros, el problema de la altura continúa: pasajeros de más de 1,85 rozarán con la cabeza el tejido del revestimiento si el coche incluye el techo panorámico. Y eso que -quizás intentando minimizarlo- en Omoda han situado los asientos traseros en una posición algo baja, lo que hace que los ocupantes de estos asientos que sean altos verán cómo han de llevar las piernas bastante flexionadas y con las rodillas en posición elevada.
Al cambio, el espacio para las piernas es correcto -las rodillas de los pasajeros altos no tocarán con los respaldos de las butacas delanteras-, y los ocupantes pueden meter bajo los asientos delanteros con cierta facilidad. En cuanto a la anchura, es correcta y, aunque la plaza central trasera cuenta con una butaca y, sobre todo, con un respaldo menos mullido y que sobresalen respecto a los de las plazas laterales; tres adultos poco corpulentos podrán viajar sin excesivos problemas. Aunque dos adultos y un niño irán, lógicamente, más cómodos.
El maletero, mientras tanto, cubica 380 L, una cifra justa e inferior a la de algunos de otros SUV eléctricos rivales directos de este Omoda, como el BYD Atto 3, que declara 440 L, o el reciente Ford Explorer, que cuenta con 447 L.
Y si bien es un maletero de formas regulares y que permite una carga cómoda del equipaje -el umbral inferior del portón queda a la misma altura que el piso del maletero-, en él se echan en falta ganchos laterales para colgar, por ejemplo, bolsas; aunque este Omoda sí cuenta con cuatro argollas en el piso del maletero donde anclar correas o ganchos extensibles y, también, con una toma de 12V en un lateral del vano portaequipajes.
Otra cuestión a su favor es que, bajo el piso del maletero, existen una serie de compartimentos en los que va alojado el kit reparapinchazos pero en los que también se puede alojar perfectamente el cable de carga.
Al volante del Omoda 5 EV
Este Omoda 5 EV es un coche solvente en marcha, en la que destaca una muy lograda puesta a punto de la suspensión, que se muestra firme para controlar los movimientos de la carrocería y, a la vez, cómoda y capaz de absorber sin apenas tacha y de forma muy progresiva las irregularidades del firme.
Además, con un reparto de pesos logrado, el Omoda se muestra como un coche con aplomo en autopista, incluso a alta velocidad -en esas circunstancias, el ruido aerodinámico que se escucha en el interior es algo más elevado que en otros rivales, pero no llega a resultar molesto-, y, sobre todo, bastante más ágil de lo que uno pudiera pensar en curvas.
Y eso lo logra pese a otro de los factores mejorables que tiene este modelo: su dirección. El volante es algo más grande de lo habitual, pero es sólo un detalle frente a una dirección que resulta muy poco informativa para con el conductor. Además, nos ha parecido que cuenta con demasiada asistencia en determinados momentos; por último, carece de ese tacto algo pesado que la mayoría de los conductores agradecen.
Por el contrario, la entrega de potencia es correcta, instantánea y progresiva -aunque más intensa y contundente en las aceleraciones hasta aproximadamente los 80 km/h-. La respuesta del vehículo es más que suficiente para la inmensa mayoría de conductores pero, sin embargo, en el modo Sport y cuando se trata de aprovechar al máximo los 204 CV de potencia, este Omoda no responde con la viveza que debería; y parece que conducimos un coche con algunos CV menos.
Por su parte, el equipo de frenos se ha mostrado adecuado. En cuanto al funcionamiento y tacto del pedal, este Omoda no presenta un recorrido de pedal vacío (en el que el pedal se mueve pero no se percibe ninguna detención por parte del vehículo) o, al menos, esta es muy escasa.
En cambio, el pedal ofrece un tacto progresivo -algo flojo al contacto con el pie- y, el equipo de frenos, una mordiente que, si bien resulta lineal y detiene el coche con seguridad; podría ser más intensa a medida que se aprieta más el pedal de freno.
Otra cuestión a tener en cuenta es el consumo. Y con un resultado final de 16,8 kWh/100 km, este no se desvía mucho del gasto homologado -15,5 kW-. Pero el Omoda nos ha parecido uno de esos coches algo más sensibles al gasto que la mayoría. Y nos explicamos.
Durante nuestro recorrido, partiendo desde Madrid y subiendo hasta la sierra, llevamos a cabo algunas aceleraciones propias de la conducción con tráfico y en autovía, pero mantuvimos siempre velocidades ligeramente por encima de las legales.
En ese trayecto y hasta nuestro destino en la sierra, mantuvimos durante unos minutos una conducción dinámica, enlazando curvas en la subida de un puerto. Tras ese tramo, el consumo había llegado hasta los 20 kWh/100 km. Y más tarde, ya con una conducción sosegada, se redujo hasta los 18,7 kWh/100 km
Una cifra, a priori, algo elevada para el tipo de conducción realizado pero, durante el trayecto de vuelta -con la pendiente a favor-, y en el que mantuvimos de nuevo velocidades legales o muy ligeramente por encima; bajó finalmente hasta los citados 16,8 kW.
Los precios del Omoda 5
La gama Omoda 5 EV está compuesta, como hemos indicado, por dos únicos acabados. Sus precios, sin posibles descuentos oficiales o con financiación es el siguiente:
- Omoda 5 EV Comfort: 37.900 euros.
- Omoda 5 EV Premium: 39.900 euros.
Ahora bien, si se financia la compra de este Omoda, la marca ofrece, para la versión Comfort, una oferta por la que el precio del vehículo se queda en 33.242 euros y, la cuota mensual, en 199 euros al mes.
