El Polestar 4 es un coche eléctrico singular. Mejor dicho, es un coche singular que, además, es eléctrico. Y esta singularidad es una de la que lo hace un modelo muy interesante, que debería ayudar a la marca de origen sueco a lograr mayor popularidad en el mercado.
La singularidad de este modelo parte de que, con el objetivo de crear una carrocería de moda como es la de un SUV Coupé, la marca ha partido “de cero” a la hora de crearlo, buscando además “el máximo confort para los ocupantes traseros”, señala la compañía.
Un diseño con elementos disruptivos pero inteligentes
Ya llegaremos al apartado del espacio interior, efectivamente muy notorio en este SUV coupé. Pero antes, hay que señalar que nos encontramos ante un SUV del segmento D que mide 4,84 m -es 23 centímetros más largo que el Polestar 2 y 6 cm más pequeño que un Polestar 3- y 1,53 metros de altura; además de proporcionar una altura libre al suelo -una medida anecdótica para este coche- de 16,6 cm.
El Polestar 4 ofrece un diseño bien pensando -con las ruedas en los extremos de la carrocería para lograr mayor estabilidad y espacio, así como un amplio espacio para situar la batería entre ambos ejes-, a la par que original, basado en los rasgos minimalistas ya vistos en otros modelos de la marca, como las particulares formas de sus faros delanteros o los pilotos traseros en forma de una estrecha tira lumínica.
Pero si hay algo que destacar del diseño del Polestar 4 la ausencia de la luneta trasera en pro de la eficiencia aerodinámica -este SUV coupé presenta un coeficiente de sólo 0,26-, que se ha visto sustituida por la chapa de la carrocería y que permite la visibilidad posterior a través de una cámara de alta definición que emite sus imágenes en un visor situado a modo de retrovisor central y de 8,9” -22,6 cm- de tamaño.
Esa ausencia de luneta trasera también permite la existencia de un enorme techo panorámico, que llega a alcanzar la parte posterior de la cabeza de los ocupantes traseros y que, además, en opción y por 1.900 euros, puede ser fotocromático, esto es, que puede variar su opacidad en función de la cantidad de luz que reciba.
Otras singularidades de este coche pasan por contar con hasta doce cámaras, otros tantos sensores de ultrasonidos y un radar. Así, además de la cámara que sirve la imagen de la zaga del coche, otras dos exteriores envían imágenes a los retrovisores exteriores, pero aún hay más, ya que una cámara interior controla el semblante y los movimientos de la cabeza del conductor para controlar su posible fatiga.
Dos motores, hasta 644 CV y hasta 620 km de autonomía
El Polestar 4 cuenta con una arquitectura de 400V y está realizado sobre la plataforma SEA (Sustainable Experience Architecture) para coches eléctricos desarrollada por el Grupo Geely; que, junto con Volvo, cuenta con una participación en el accionariado de la marca.
Esa plataforma, en este vehículo, cuenta con una más que notable distancia entre ejes de 2,99 metros, lo que además de proporcionar una gran amplitud interior, deja espacio a una gran batería de de 94,2 kWh netos (100 kWh brutos).
Esa batería, fabricada por el especialista CATL y de tecnología NCM, se recarga a un máximo de 200 kW conectado a corriente continua y hasta a 22 kW si lo enchufamos a corriente alterna, aunque esto se trata de una opción que viene incorporada en el Pack Plus (5.500 euros)- ya que, de serie, incorpora un cargador embarcado de 11 kW. Eso sí, la batería incluye de serie tecnología V2L o de carga bidireccional; lo que supone la capacidad de alimentar o recargar dispositivos eléctricos conectados al coche.
La batería es común a las dos versiones con las que se vende el vehículo: Single Motor y Dual Motor. O, lo que es lo mismo, una versión con un único motor de 200 kW/272 CV, 343 Nm de par y tracción delantera; y otra de doble motor, 400/544 CV y 686 Nm de par en total y tracción total.
En ambos casos, la velocidad máxima está limitada a 200 km/h, y la diferencia entre versiones se da en la aceleración. Si la primera versión pasa de 0 a 100 km/h en 7,1 segundos, la variante más potente lo hace en 3,8 segundos. Una aceleración desmesurada para el concepto rutero del vehículo.
Pero la diferencia más importante entre las dos motorizaciones es el consumo y, por tanto, la autonomía homologada. El Polestar 4 Single motor declara entre 17,8 y 18,1 kWh/100 km de consumo medio y una autonomía homologada de hasta 620 km. En cambio, la variante Dual motor gasta entre 18,7 y 21,7 kWh/100 km, lo que deja su autonomía en 590 km en el mejor de los casos.
Un interior con acabados de primera y tecnológico
Si las cifras de prestaciones y autonomía son notables, otro tanto o más lo es el interior de este SUV coupé. De entrada, no queda otra que señalar la calidad de acabados, que planta cara a cualquier fabricante de los denominados premium y que incluso la supera.
Si todos los materiales ofrecen una calidad percibida de primera -y unos ajustes a la par-, lo más llamativo es que Polestar ha optado por tejidos sostenibles o directamente reciclados, como el de las alfombrillas del suelo, realizado a partir de redes de pesca recuperadas del océano.
De igual forma, los ocupantes disfrutarán de un aislamiento acústico notable y, el conductor, de un puesto de conducción minimalista, acorde con diseño general del salpicadero; en el que sólo se encuentra un mando, situado en centro de la consola central y que regula el sistema de audio.
El conductor encontrará ante sí una pantalla de 10,2 pulgadas a modo de cuadro de instrumentos y, sobre todo, una pantalla central de 15,4 pulgadas. Ambas ofrecen muy buena visibilidad y la elección de colores, en negro y naranja, puede parecer de inicio algo ‘ochentera’, pero se ven muy bien en cualquier circunstancia lumínica.
Como decíamos, en el salpicadero no existe otro mando que no sea el central del audio. Y eso quiere decir que prácticamente cualquier regulación del vehículo se controla desde el volante -con unos botones hápticos que, aunque requieren acostumbrarse a ellos, ofrecen una buena respuesta- y, sobre todo, desde la pantalla central.
Y cuando decimos que prácticamente todo se controla desde la pantalla, nos referimos a todo. Desde la apertura del portón o de la guantera interior hasta la gestión de los tres niveles de frenada regenerativa o el programa, más o menos deportivo, del ESP.
Y eso tiene ventajas -los menús no resultan demasiado complejos y existe la opción de personalizar accesos directos a las funciones que más utilicemos…- y también algún inconveniente -en este caso común a todos los eléctricos cuyas opciones se manejan, sobre todo, a través de la pantalla- como es que determinadas funciones queden demasiado ocultas o requieran demasiado tiempo y atención por parte del conductor para activarse. En este Polestar 4, nos ha llamado negativamente la atención una en concreto y relacionada con la seguridad: la activación de las luces antiniebla traseras, que exige buscar en varios menús y submenús.
Ahora bien, se trata de un inconveniente común a muchos eléctricos y que en este Polestar queda más disimulado por el buen diseño de sus menús y, también, por el uso del eficaz sistema Google Automotive. Eso sí, la pantalla, con todo lo bien que se ve, podría tener un tacto más preciso, ya que a veces y al intentar pulsar sobre alguna opción, hemos tenido que repetir el movimiento.
En cuanto a la pantalla que hace las funciones de retrovisor central, nos genera alguna duda. Si bien de día y en parado o a velocidad sostenida, la resolución de la misma es muy buena, siempre está el problema de que esta imagen carece de la profundidad de campo que ofrece -reflejada en el espejo, la imagen real-; por lo que el conductor tendrá que acostumbrarse a esta cuestión
Aunque eso no es lo que menos nos ha gustado. Y es que, en movimientos bruscos o a alta velocidad, el movimiento de los coches captado por la cámara se puede llegar a traducir en ‘halos’ en la imagen emitida por el retrovisor, que pueden llegar a distraer al conductor. Además, de noche, y aunque esta imagen tiene la ventaja de que evita cualquier posible deslumbramiento, la falta de luz hace que la imagen en el retrovisor pierda mucha nitidez.
En cuanto al equipamiento de serie del coche, ya cuenta con todo lo esperable en un coche de su categoría, pero hay que mencionar interesante paquete opcional pack Plus, que por 5.500 euros, incluye elementos a tener en cuenta: desde la carga en corriente alterna a 22 kW a la inclusión de un HUD que proyecta una imagen de tamaño similar a 14,7”, pasando por apertura del portón trasero mediante un gesto con el pie, los asientos traseros calefactables y reclinables eléctricamente, una consola multifunción en las plazas posteriores, el climatizador trizona, el volante calefactado o un impecable equipo de sonido Harman Kardon de 1.400 W y con 12 altavoces.
Un espacio interior más que notable
Más allá de todo lo anterior, las plazas delanteras ofrecen un espacio más que suficiente para que dos adultos altos -de hasta 1,95 metros- y corpulentos- viajen con todo el confort.
Y las plazas traseras también ofrecen mucho espacio. De hecho, el Polestar 4 ofrece un espacio para las piernas igual al del modelos más grandes como el Volkswagen ID.7.
Aunque lo más destacable es que si optamos por solicitar el Pack Plus, este incluye una consola central trasera desde la cual se puede controlar la iluminación y climatización de estas plazas o incluso la regulación en inclinación de los asientos. El único 'problema' radica en que si el respaldo de los asientos -que se regulan en modo 60/40- está en posición muy inclinada hacia atrás, los ocupantes cercanos al 1,90 m podrán tocar con la coronilla en la parte final del techo de cristal, que mantiene el perfil descendente de la línea del coche.
Si los ocupantes no miden tanto, irán muy a gusto dado que, por anchura, el Polestar también destaca frente a sus rivales, dando un poco más de margen a que la plaza central trasera sea usada por alguien más grande que un niño -como ocurre en la inmensa mayoría de vehículos actuales-. Pero, aunque haya espacio disponible, las plazas traseras del Polestar también muestran alguna cuestión mejorable.
El primer incoveniente lo encontramos en la posición de las butacas traseras, situadas muy planas respecto al suelo del vehículo, lo que crea que los ocupantes altos tiendan a tener que viajar con las rodillas más flexionadas de lo habitual. Y el segundo radica en que, debajo de los asientos delanteros, no existe apenas hueco -ninguno si estos están situados en posición muy baja- para que los pasajeros traseros introduzcan sus pies.
Por último, el maletero ofrece 526 L, una capacidad notable; además de formas regulares y una boca de carga suficientemente amplia. El piso del maletero se puede situar en dos niveles -con escasa diferencia de altura entre sí- e incluye ganchos y argollas para asegurar la carga. También hay que recordar que, en el vano delantero, este Polestar cuenta con un hueco de 15 L que permite transportar cómodamente los cables de recarga.
En marcha: ¿cómo va este Polestar 4?
Polestar nos cedió durante unos días una unidad del Polestar 4 Single motor, equipado con el Pack Plus y el Pack Pro. Y si ya hemos indicado lo que lleva el primero, el segundo incluye, frente a las llantas de serie, ya de 20” y con neumáticos en medida en 255/50 R20; unas de 21” con neumáticos más anchos, en concreto en medida 265/45 R21 en el eje delantero y 295/40 R21 en el eje trasero.
Si la calidad de materiales y ajustes del Polestar 4 es muy notoria, ocurre lo mismo en cuanto su calidad y confort de marcha. El coche, en líneas generales, resulta muy estable y cómodo. Algo que logra pese a una suspensión más firme de lo que uno podría esperar, pero que controla muy bien los movimientos de la carrocería incluso en conducción deportiva.
El conjunto se completa con una dirección precisa, directa y de tacto más bien pesado, que infunde confianza al conductor.
En carretera, este Polestar 4 se muestra muy aplomado y relativamente silencioso -ya que anchos neumáticos generan cierto ruido de rodadura, que se suma a un leve ruido aerodinámico -inevitable- y proveniente del techo panorámico; algo que Polestar podría haber mejorado incluyendo una simple cortinilla, motorizada o no.
Pero es que realizando una conducción agresiva y buscando los límites del coche, este Polestar 4 nos ha sorprendido muy gratamente. El conjunto de la suspensión junto con la puesta a punto del chasis permite entrar en curva a velocidades muy elevadas y con total tranquilidad, sin que el coche ofrezca la más mínima deriva debida a las inercias: ahí si que se agradecen los neumáticos de 21”, en este caso unos Michelin Pilot Sport EV.
Incluso buscando desequilibrar el coche dentro de los propios giros, este Polestar ofrece reacciones muy neutras y en muy escasas ocasiones hace algún movimiento extraño. Dinámicamente, se comporta muy bien y, aunque es cierto que los disimula convincentemente, no puede llegar a ocultar por completo los 2.230 kilogramos de peso de esta versión Single Motor -2.355 kg para el Dual Motor- y las inercias que ellos conllevan.
Así las cosas, en cuanto a comportamiento sólo encontramos un leve ‘pero’. Y es que este coche es capaz de alcanzar velocidades -y con ellas- inercias tan elevadas que, a poco que quieras sacarle todo el jugo a su motor, puedes encontrarte que, a la hora de pararlo, te gustaría contar con una mayor potencia de frenado.
Pero ojo, porque este ‘pero’ sólo se dará en conducción deportiva y cuando ‘busquemos las cosquillas al coche’ en tramos de curvas. En conducción normal o dinámica, el equipo de frenos -con cuatro discos ventilados, de 364 mm y 350 mm detrás- ofrece una respuesta muy agradable y potente, con un tacto muy preciso y predecible.
Lo que no brilla tanto en este Polestar 4 es el consumo. Si bien es cierto que, en vías de circunvalación y a velocidades legales, es posible lograr un consumo de en torno a 18 kWh, hemos de decir que la mayor anchura de los neumáticos de la unidad de pruebas repercutió negativamente -como no podía ser de otra forma- en el consumo medio del vehículo.
Y es que en autovía y a velocidades legales, esta unidad registró un gasto medio de en torno a 22,0 kW. Con ese consumo, la autonomía media real en carretera se situaría, en invierno, en unos más que aceptables 430 km.
No se trata de un consumo especialmente elevado si tenemos en cuenta que, además de la cuestión de los neumáticos de mayor anchura, probamos el Polestar 4 durante unos días bastante fríos en Madrid -por cierto, al respecto este SUV coupé equipa una eficaz bomba de calor-, y que no nos contuvimos, para nada, en el uso de la calefacción, tanto en el habitáculo como en el volante o en los asientos.
Los precios del Polestar 4: a la venta desde 65.900 euros
La gama del Polestar 4 parte de los 65.900 euros que cuesta la variante Single Motor. Pero, a ella, es posible sumarle distintos packs de equipamiento, como los citados Pilot Pack (1.500 euros), el Pro Pack (2.000 euros) y el Plus Pack (5.500 euros).
Estos packs también están disponibles para la versión Dual Motor que, eso sí, en exclusiva, puede contar con otro pack específico, denominado Performance Pack, que cuesta 4.500 euros y que incluye, entre otros, una puesta a punto más deportiva del chasis y de los amortiguadores, frenos Brembo con pinzas pintadas en color oro y, sobre todo, llantas de aleación de 22”, con neumáticos en medida 265/40 delante y 295/35 detrás.
- Polestar 4 Single Motor: 65.900 euros.
- Polestar 4 Dual Motor: 72.200 euros.