En un mercado en el que nunca en tan poco tiempo hubo tantos cambios, los fabricantes tradicionales de automóviles tienen que lanzar productos suficientemente competitivos en precio como para poder rivalizar en este campo con la cada vez mayor oferta de coches chinos, a la vez que desarrollar coches, especialmente coches eléctricos, capaces de hacer frente a la eficiencia y tecnología que propone en sus modelos el fabricante que ha hecho, en gran medida, que el sector se encuentre inmerso en el cambio de paradigma al que estamos acudiendo: Tesla.
Dentro de este panorama, además, existe una tesitura especialmente complicada para los empresas de este sector cuyo principal escenario es Europa, un mercado en el que la demanda quiere coches de tipo SUV, de tamaño compacto y bajo precio, algo que se contrapone de partida con las características inherentes de un coche eléctrico.
Renault siempre ha llevado la batuta, junto a marcas como Volkswagen, Peugeot y Ford en Europa, y fue uno de los primeros en apostar por coches eléctricos. Lo hizo con modelos como el Zoe o el Fluence, y a día de hoy tiene en el mercado uno de los coches eléctricos que mejor relación tiene entre precio, autonomía y tamaño, incluso teniendo en cuenta la emergente oferta de coches chinos: el Renault Scenic.
Recientemente en Híbridos y Eléctricos hemos puesto a prueba el nuevo Scenic, que ya no es un monovolumen, sino una suerte entre esto, un SUV y un familiar, lo que hoy día se define como crossover (aunque también técnicamente fue un crossover el Mini Clubman y nadie lo llamó así). Para un servidor, está más cerca de ser un SUV que cualquier otro tipo de coche.
El Renault Scenic eléctrico en números
Por sus dimensiones, el Scenic puede ser considerado un C-SUV: mide 4,47 metros de largo, 1,86 de ancho y 1,59 de alto, siendo esta última cota la que hace que se quede un poco atrás en cuanto a tamaño de populares modelos como el Kia Sportage, el Hyundai Tucson o el Nissan Qashqai, (que son híbridos, no eléctricos).
Gran parte de la capacidad familiar del Scenic se debe a el volumen de carga que ofrece su maletero, de 545 litros, así como también la habitabilidad que tienen sus plazas traseras, con un espacio para las piernas sobresaliente.
La versión mecánica que hemos probado del Scenic es la que la marca denomina como Gran autonomía. Hace uso de una batería de 87 kWh de capacidad (un dato que hace situarse al modelo en la parte alta del mercado en este campo) para alimentar un motor eléctrico de 218 CV de potencia. Esto otorga al crossver francés una autonomía homologada de 623 kilómetros con una carga completa y la capacidad de lograr una aceleración desde parado hasta los 100 kilómetros por hora en 7,9 segundos.
El consumo homologado, por su parte, es de 16,3 kWh, aunque la versión que hemos probado es la Sprit Alpine, que debido a unas llantas de mayor tamaño eleva el consumo hasta los 17,2 kWh a los 100 y reduce la autonomía hasta los 618 kilómetros.
En comparación con sus principales rivales, todo lo anterior en su conjunto hace que el Scenic tenga una buena posición con respecto a ellos, al que se suma un argumento de venta difícilmente rebatible, pues hasta la llegada del Kia EV3 ha sido el coche eléctrico con más de 600 kilómetros de autonomía homologada de menor precio en España.
La versión mecánica probada tiene un precio de 45.493 euros, aunque con la línea de equipamiento Sprit Alpine que se ve en las imágenes parte de 48.015 euros. Hay una versión más económica del Scenic a la venta en España. Recurre a una batería de 60 kWh de capacidad para homologar una autonomía de 430 kilómetros, rinde 170 CV y cuesta desde 38.715 euros.
Actualmente su principal rival es el Peugeot 3008 eléctrico, aunque es bastante más caro y ofrece menos autonomía en la única versión que tiene actualmente a la venta: homologa 522 kilómetros y parte por encima de los 50.000 euros. Habrá una segunda versión con batería de casi 100 kWh, pero su precio será muy superior.
También compite con el Volkswagen ID.4, cuya versión que más se adapta a lo que ofrece la versión probada del Scenic homologa menos autonomía (534 kilómetros) por 1.000 euros más de precio (parte de 46.480 euros).
El precio de la unidad probada por nosotros, sin embargo, se va hasta más de 52.000 euros teniendo en cuenta todo el equipamiento opcional del que disfruta. Los extras más caros son la pintura gris de efecto sanitado (1.700 euros), el techo de cristal panorámico con segmentos que se activan para volverse opaco (1.500 euros), paquete de sonino con altavoces Harman & Kardon (870 euros) y dos paquetes con varios sistemas de asistencia a la conducción avanzados (en total suman 2.340 euros).
¿Qué es, realmente, el Renault Scénic?
Puestos sobre la mesa los datos objetivos, el Scenic parece una buena compra, pero para segurarse toca saber cómo se desenvuelve su sistema eléctrico en todo tipo de circunstancias, analizarlo en movimiento y comprobar cómo es el día a día de nuestra vida cotidiana para saber qué tal es el Renault Scenic como el primer coche de una unidad familiar, o también cómo se plantea como posible coche eléctrico para viajes largos, ya que con sus 87 kWh de batería y más de 600 kilómetros de autonomía homologada, son muchos los que se lo podrían llegar a plantear para este uso.
Nosotros hemos recorrido casi 4.000 kilómetros a sus mandos para certificar que como coche eléctrico es un buen coche, y que como turismo familiar cumple con creces, aunque no de manera perfecta.
Para entender al Scenic, no obstante, es importante saber qué posición ocupa en el mercado, ya que contemplándolo no queda del todo claro a qué tipo de coches aspira a batir o en qué segmento exacto se encuentra. Teóricamente, por el sitio que ocupa dentro de la gama de Renault y las prestaciones que ofrece, tiene en los Volkswagen ID.4 y Peugeot e-3008 sus mayores rivales, aunque en la versión más sencilla técnicamente, la de 60 kWh de batería y 170 CV, por precio y rendimiento se puede permitir el lujo de compararse con modelos más asequibles, como el BYD Atto 3 o incluso con el recién llegado Kia EV3, que por su relación entre autonomía y precio es un éxito en potencia.
Por su posicionamiento en el mercado, rivales y estética estamos, por tanto, ante un C-SUV, aunque es cierto que aparcado junto a un C-SUV típico como un Hyundai Tucson o un Volkswagen Tiguan, ciertamente resulta más comedido de tamaño. En realidad no es algo exclusivo del Scenic, sino que se está convirtiendo en algo habitual entre coches 100 % eléctricos de nuevas generaciones, como el mencionado EV3, que por necesidades en el campo de la aerodinámica y la obligación de dar cobijo a una batería de gran tamaño bajo el habitáculo teniendo que conservar el mejor espacio para los pasajeros, resulta en este tipo de carrocerías, que parecen mezclar rasgos de un compacto, un SUV, un monovolumen y un familiar.
Sea como fuere, y en definitiva, el Scenic va a tener, al menos en términos comerciales, a los Peugeot 3008, Volkswagen ID.4 y Nissan Ariya (con el que comparte base técnica), pero también a otros modelos que por soluciones, precio o prestaciones, divagan entre unas y otras categorías, como el Mini Countryman E, BYD Atto 3, los Kia EV3 y EV6, Hyudai Ioniq y ahora también el Ford Explorer (que se basa en el Volkswagen ID.4)
No es la referencia en ningún aspecto, pero el Scenic saca nota en todos los apartados
Aunque por sus características no debiera llamar demasiado la atención, puesto que se trata de otro crossover más en la carretera, lo cierto es que en el día a día son muchos los viandantes y conductores que se giran a ver pasar el Scenic. Gran parte de la causa de esto, además de por su diseño, puede estar en el acabado de la pintura, pues el gris satinado que lucía la unidad de pruebas realza las líneas de la carrocería.
Al tomar la posición de conducción del Scenic nos invade una sensación ya familiar, pues la zona del conductor es la misma que la de los últimos lanzamientos de la marca. Los Renault Rafale, Austral, Megane y Scenic montan todos el mismo cockpit, denominado por la marca como Open R, se trata de la conjunción de un monitor vertical de 12 pulgadas y de un otro horizontal de 12,3 pulgadas que forman un conjunto con proporciones de 'L' que, categóricamente, forma uno de los mejores puestos de conducción del mercado, más aún si se tiene en cuenta que por precio no se trata de un coche de lujo, pero tiene un buen funcionamiento del sistema Android Automotive (de Google) y la calidad de los mandos que componen el cockpit.
A destacar, especialmente, la calidad y el agrado de uso los botones emplazados en los radios del volante, el selector de marchas, las piñas de las intermitencias y limpias y los posicionados bajo la pantalla vertical para manejar el sistema de climatización. El resto de mandos, como todo el habitáculo excepto el salpicero, como la botonera para accionar las ventanillas, tienen una calidad media por el tacto y diseño de los materiales que la componen.
Mención especial en esta unidad al techo solar panorámico que Renault denomina Skyview. Es muy curioso porque, al contrario de lo habitual, no tiene una ventanilla para cerrarlo, sino que el propio cristal tiene segmentos que se vuelven opacos al accionar el mando situado en el techo, de esta manera no dejar ver el exterior y sigue dejando entrar luz, pero no el sol. Por contra, el hecho de no contar con una cortinilla al uso hace que el habitáculo se caliente en verano más rápido de lo normal.
En cuanto a habitabilidad, el Scenic es un coche que se posiciona en la parte media/alta del segmento C-SUV. El espacio para las piertas es ejemplar gracias a su batalla, como lo es la anchura en las plazas delanteras y las traseras. La central trasera, por contra, es casi testimonial, algo normal en este tipo de coches.
El acceso a las mismas del exterior tiene lugar a través de unas puertas que tienen un buen ángulo de apertura, algo positivo a la hora de acomodar bebés y niños en las plazas traseras, pero que se empaña debido a la poca altura que tiene el umbral acceso. Esto es debido al espacio que ocupa la batería bajo el piso, que hace que también el habitáculo pierda algo de altura con respecto a SUV convencionales.
A destacar también, positivamente, el espacio de carga del maletero. Aquí no hay un maletero delantero para guardar los cables, como sí sucede en muchos otros coches eléctricos, pero los 545 litros de capacidad que tiene en su parte trasera, hace que no se eche de menos, sí que resultaría útil tener los ca en la parte delantera, pues a la hora de usarlos no se tiene que vaciar parcialmente el maletero para sacarlos del falso piso, aunque en el día a día no se deberá hacer si se recarga con powerwall.
Un claro inconveniente que tiene el llamativo diseño del Scenic es que el portón de su maletero está muy elevado, y esto junto al hecho de dar cobijo a la matrícula en el paragolpes pero a una altura acentuada, resulta en un umbral de carga más alto de lo normal, por lo que hay que elevar los objetos cada vez que se carga y se descarga para superarlo. Aun así, la boca de carga es lo suficientemente ancha como para que no sea del todo incómodo cargar y descargar.
El Renault Scenic en movimiento
Hay varios aspectos llamativos del Scenic en el día a día, pero uno de los más destacables es sin duda su comportamiento, al menos en esta versión Esprit Alpine, con una suspensión que pone el foco en una dinámica más deportiva con respecto al resto de versiones. En este sentido, al inherente bajo centro de gravedad habitual en un coche eléctrico se suma la capacidad de la suspensión de contener la carrocería, lo que redunda en una sensación de control a la hora de abordar cambios de pesos y dirección de manera rápida.
Esto no convierte al Scenic en un coche dinámico en términos generales, pero teniendo que cuenta su peso, carrocería y el potencial uso al que lo somenterán sus compradores, su comportamiento en el sentido del agarre y la capacidad de aguantar la trayectoria que se le marca con el volante, está muy por encima de lo que se puede esperar en un coche de su tipo. Aquí se tiene que hacer mención a los neumáticos, unos Michelin e-Primacy, que ponen freno al Scenic en según qué acometidas, pero especialmente en las longitudinales (aceleraciones y frenadas).
Esta buena dinámica del coche, desafortunadamente, tiene una contrapartida en forma de rebotes cuando se circula en una calzada cuyo firme tiene una superficie que no se encuenta en buen estado. En aquellas carreteras mal asfaltadas y bacheadas, esta variante Sprit Alpine transmite a los pasajeros muchas de las irregularidades de la misma, aunque tampoco es un aspecto insufrible, ni mucho menos, pues sigue siendo un SUV eléctrico de corte cómodo en términos generales.
Mencionar también, brevemente, la potencia del Scenic, aunque sea un aspecto que ha perdido importancia con la llegada de los coches eléctricos, pues a no ser que se trate de un dato especiamente alto (o bajo), prácticamente cualquier modelo rinde de sobra. En el caso del Scenic, con 218 CV acompañados por 300 Nm de par motor, cualquier maniobra de adelantamiento o incorporación es una cosa efímera. Cabe señalar que a quienes vienen directamente de un coche térmico de menor potencia podrá, incluso, llegar a parecerle muy rápido.
Como en todo coche eléctrico, la eficiencia es un aspecto determinante a la hora de valorar una u otra alternativa, pues dependiendo de ello y de su batería, se limitará en mayor o menos medida su rango de uso. En el caso del Scenic probado, con una batería de 87 kWh de capacidad netos, se puede decir que el consumo no es un problema, aunque sí ha sido un coche algo más gastón de lo que esperábamos.
Con anterioridad, en Híbridos y Eléctricos hemos publicado dos artículos en los que profundizamos en los consumos que logra esta versión del Scenic, el de este enlace en ámbito urbano, donde logra una muy buena cifra de 12,4 kWh a los 100 kilómetros en un recorrido de 50 kilómetros, y otro, el de este enlace, en un viaje por carretera desde Málaga hasta Madrid, donde se superó los 21 kWh de media al final del día.
Se tiene que señalar que cuanto más tiempo dure el trayecto, mejor será la eficiencia del Scenic en el día a día. En trayectos de corta duración y kilometraje, es fácil que se acerque a medias de 20 kWh a los 100, por lo menos en verano haciendo un uso intenso del aire acondicionado. En cambio, cuando el recorrido se prolonga, suele arrojar mejores cifras.
Teniendo en cuenta los consumos reales y que normalmente no arrancaremos con el 100 % de la batería diariamente para preservar su salud, lo normal será contar con una autonomía de unos 300 kilómetros entre carga y carga, que en el caso de un servidor, equivale a la distancia que he recorrido cada 5 días con el Scenic, aproximadamente. Cuando se sale a carretera abierta para un viaje largo, apurando la batería podemos llegar a tener una autonomía de unos 430 kilómetros manteniendo los 120 kilómetros por hora de crucero, lo que da, por ejemplo, para unir Málaga y Madrid con una sola parada, incluso en el camino de vuelta, que no favorece nada el consumo de ningún coche como sí lo hace a la ida.
Teniendo en cuenta todo lo anterior, se puede decir que con el Scénic se pueden lograr buenos consumos, pero está lejos de las referencias en este apartado, que se limitan principalmente a los Tesla Model 3 y Model Y.
¿Es el Renault Scenic una alternativa a considerar?
Honestamente, el Renault Scenic es un buen coche eléctrico, por el funcionamiento de su esquema eléctrico y su comportamiento, y un mejor aún coche familiar, con dos puntos fuertes a resaltar, especialmente: el sistema de infoentretenimiento (y la percepción tecnológica que este le brinda), así como sus aptitudes prácticas.
Dependiendo de las necesidades del comprador, lo cierto es que la unidad más interesante puede no ser la que hemos probado, la de batería grande, sino la de batería pequeña, pues si no se van a afectuar viajes de larga distancia con él, sus 430 kilómetros de autonomía homologada, que serán unos 250 en el día a día, siguen siendo solventes.
También es cierto que comparado con su mayor rival, el Peugeot e-3008, el Scenic está posicionado justo entre medias de las dos versiones que tiene el francés disponibles, tanto por autonomía como por precio, por lo que aunque esta versión se aleje del precio de la básica, está bien posicionada con respecto a su mayor rival. De hecho, dejando de lado a Tesla, puede ser la mejor opción de compra dentro del los SUV eléctricos de su tamaño por precio, prestaciones y tecnología de abordo.
Si la duda para el comprador reside en si optar por la elección fácil cuanto se trata de comprar un coche eléctrico de corte familiar, un Tesla Model Y, lo cierto es que aquí tiene una alternativa sólida que puede llegar a ser mucho más fiable que el modelo americano, además de más asequible, pues cada versión cuesta unos 5.000 euros más que la comparable del francés.
