Hay quien dice que el Range Rover es el coche con mayor margen de utilización del mundo. Dicho de otra manera, el coche más versátil o el más capaz. Es un coche cómodo y refinado en carretera, pero te puede llevar campo a través sorteando todo tipo de obstáculos. El nuevo Range Rover 2022 promete mejorar en todo a su antecesor y después de haberlo conducido me dejó reflexionando: ¿es el mejor coche del mundo?
El lanzamiento de una nueva generación del Range Rover no es algo que suceda con frecuencia. Desde que se presentase por primera vez en el año 1970, sólo ha habido cuatro generaciones del Range Rover. Buena parte de culpa la tiene la primera generación, que estuvo 24 años en el mercado (1970-1994). Esta que conocemos ahora es la quinta generación del modelo.
Renovar un icono como el Range Rover no es asunto baladí para el equipo de diseño. No obstante, no hay lugar a dudas: el nuevo Range Rover se puede dibujar con las mismas líneas maestras de siempre. Una línea del techo baja, parabrisas recto, un perfil robusto y estribos elevados junto a un voladizo delantero muy corto, son sus inconfundibles señas de identidad. Dicen que sobre gustos no hay nada escrito pero una cosa está clara: pocos coches visten tanto como el Range Rover.
Tenemos, sin embargo, cambios importantes. El diseño del nuevo Range Rover es más minimalista y más limpio, con superficies de pocas aristas, y juega mucho con la horizontalidad, sobre todo en el frontal. La firma lumínica es similar, pero más afilada; la calandra frontal tiene un patrón de rectángulos; y en la parte baja encontramos otro dibujo horizontal que alberga los faros antiniebla delanteros, el radar delantero y los sensores de aparcamiento.
Si te colocas en la parte trasera, verás claramente a qué se refiere Land Rover cuando habla de trasera «en forma de barco». La cintura del coche se va estrechando conforme se acerca a la zaga, dejando una forma de U estrecha que desde otro ángulo no se percibe tan claramente. Precisamente la zaga tiene uno de los rasgos más distintivos del nuevo Range Rover: sus ópticas traseras, ocultas tras un panel oscuro hasta que se encienden. Las luces de posición son verticales, como de costumbre, y muy delgadas; los intermitentes son horizontales y se encienden a ambos lados de las palabras Range Rover.
Como no podía ser de otra manera, sigue teniendo un portón trasero dividido cuya parte inferior está pensada para servir como asiento en jornadas de campo (Land Rover lo llama “función de palco”). Para facilitar el acomodo, así como la carga de bultos en el maletero, se puede bajar la altura del vehículo pulsando simplemente un botón situado en el maletero.
Un detalle que quizá pase desapercibido para muchos pero que habla sobre el gran trabajo de diseño del nuevo Range es que los cristales están enrasados con los pilares de las puertas y el techo, dejando superficies más lisas. También están enrasados los tiradores de las puertas, que solamente se despliegan cuando es necesario. La parte superior de la carrocería y el techo están soldados a láser, lo que también deja un acabado más fino. Todas estas mejoras también redundan favorablemente en la aerodinámica, dejando un Cx de 0,30.
El interior más lujoso en un todoterreno
Si el diseño exterior es sofisticado, el habitáculo no se queda atrás. El nivel de acabados, el nivel de lujo, es más alto que nunca antes. Mi percepción personal es que, en los niveles más altos (Autobiography y SV) no tiene nada que envidiar a un Bentley. Se le podía pedir más al Range Rover y la marca lo ha plasmado. Con todo, estamos ante el todoterreno más lujoso del mundo (siempre y cuando consideremos al Rolls-Royce Cullinan como un SUV).
El nivel de acabados y la calidad de los materiales son altísimos desde el acabado básico (por llamarlo de alguna manera). En el Autobiography se pone muy alto el listón y en los SV todo cobra una dimensión totalmente diferente. En los SV la personalización es casi infinita, el límite lo pone el presupuesto del cliente. Hay mayor variedad de materiales (cerámica, por ejemplo), un mayor nivel de elaboraciones artesanales y más posibilidades de equipamiento.
Hay paquetes predefinidos como el SV Signature Suite, que viene con cuatro asientos individuales Executive Class Comfort-Plus, consola central fija, mesa Club y sujetavasos eléctrico, sistema de infoentretenimiento trasero. A partir de ahí, el cliente elige colores, combinaciones, materiales para las molduras decorativas e incluso detalles personalizados como bordados, por ejemplo, o marquetería con mosaicos.
El salpicadero está presidido por la pantalla táctil de 13,7”, que incorpora Amazon Alexa. Debajo de la pantalla están los mandos de la climatización, y pare usted de contar elementos. En la consola central tenemos el cargador inalámbrico para el móvil, la palanca electrónica para el cambio, el botón de arranque, el mando del volumen para el sistema de audio y los botones del Terrain Response, el control de descensos y la reductora. Cualquier otra cosa se comanda desde la pantalla táctil. Bajo el reposabrazos central tenemos un hueco refrigerado para llevar la bebida siempre fresca.
Se puede elegir con 4, 5 o 7 plazas (este último solamente con la batalla larga). En todos los casos estaremos en un espacio silencioso, con todas las amenidades que cabe imaginar en un coche moderno, y algunas más. La piel, la madera y el metal se combinan con textiles modernos como Ultrafabrics o Kvadrat, cuya fabricación genera un 75% menos emisiones de CO2 que la piel tradicional. No obstante, habrá quien siga prefiriendo lo tradicional.
Un chasis con toda la tecnología existente
El Range Rover es, sin lugar a dudas, uno de los coches con mayor rango de uso del mundo. Puedes hacer cruceros por autopista sin sentir cansancio o ponerlo a prueba fuera del asfalto, y en ambos cumple con nota. Más que eso, me atrevería a decir. La suspensión neumática con amortiguadores activos de doble válvula te aísla de cualquier imperfección en la carretera. Además se baja automáticamente 50 mm para facilitar el acceso y la salida del vehículo. La suspensión utiliza los datos de la navegación, el control de crucero adaptativo y una red de sensores alrededor del vehículo para leer el entorno, y prepara al Range ante lo que está por venir (una curva, una esquina, etcétera).
El Range Rover también es el primer Land Rover con Dynamic Response Pro, o lo que es lo mismo: barras estabilizadoras activas de control electrónico. Este sistema permite controlar el balanceo de la carrocería y son capaces de enviar 900 Nm de par en apenas 200 milisegundos. En el modo Dynamic, el balanceo de la carrocería se reduce al máximo para conseguir respuestas más precisas y mejor agilidad, y en conducción todoterreno las barras estabilizadoras pueden desacoplarse para maximizar el recorrido de las ruedas y que estas se mantengan el máximo tiempo posible en el suelo para mejorar la tracción.
Por supuesto, la tracción es total inteligente y analiza la conducción 100 veces por segundo para adaptar el reparto de par entre el eje delantero y trasero. También equipa bloqueo de diferencial trasero activo, para mejorar la tracción del eje trasero en todo tipo de circunstancias, y control de reparto de par en curva. La guinda la pone el eje trasero direccional, que ofrece un ángulo de dirección de hasta 7,3 grados a baja velocidad (en el sentido contrario a las ruedas delanteras) y de hasta 3 grados en el mismo sentido que las ruedas delanteras a partir de 50 km/h.
Impresiones de conducción
El nuevo Range Rover 2022 está construido sobre una plataforma modular totalmente nueva, denominada MLA-Flex, que permitirá adoptar motorizaciones térmicas, híbridas enchufables y una totalmente eléctrica (llegará en 2024). Además de esta polivalencia, ofrece un 50% más rigidez torsional y, según Land Rover, permite reducir el ruido estructural en un 24% respecto al modelo precedente.
El Range Rover es un coche grande y pesado. Mide 5,05 metros de largo, 1,87 metros de ancho y 2,05 metros de ancho (sin contar retrovisores). La versión de batalla larga mide 20 centímetros más, que se destinan a aumentar el espacio para las piernas de los ocupantes de la segunda fila. Y pesa entre 2.500 y 2.810 kg, dependiendo de la versión, siendo la más pesada el Range Rover P440e híbrido enchufable con batalla larga y equipamiento Autobiography/SV.
Sin embargo, al conducirlo en carreteras de curvas hay una grata sorpresa. Y creedme, pudimos conducirlo en tramos muy revirados. Se notan los kilos, pero no dirías que pesa tanto como marca la báscula. Es mucho más ágil que un Defender o un Discovery, a pesar de que ambos son coches más pequeños y más ligeros, y balancea mucho menos. La dirección del eje trasero es un aliado idóneo en el paso por curva; estoy seguro que sin este sistema no podríamos llevar el mismo ritmo. También sería imposible maniobrar en tan poco espacio: el Range Rover tiene un diámetro de giro de 10,95 metros, menos que un Evoque (11,6 m) a pesar de que el Evoque es 68 centímetros más corto.
Paramos a hacer algunas fotos y al bajar del coche, el olor no deja lugar a dudas: los frenos han estado trabajando intensamente, pero mientras conducíamos no había signos de fatiga. El pedal de freno es super suave, pero sorprendentemente permite dosificar bien la frenada. Por cierto, la potencia de frenada está garantizada gracias a unos enormes frenos con discos de 400 mm de diámetro delante y 370 mm detrás.
Desde el puesto de conducción, todo sucede con el refinamiento que merece un cliente que ha pagado 140.000 euros (como mínimo) y ha preferido un Range Rover antes que un Mercedes-Benz Clase G, un Porsche Cayenne Turbo o un Maserati Levante. El cliente de un Range se va a encontrar un coche más eficaz de lo esperado en carretera, pero originalmente buscaba un coche cómodo y fácil de llevar. Afortunadamente también se encontrará con esto: la dirección filtra todo lo que sucede en las ruedas y está bastante asistida, es ligera, sedosa. Incluso en el modo Dynamic más deportivo.
En autopista tenemos toda la comodidad que cabría esperar. La suspensión, como decíamos, es sublime y a cualquiera que los pruebe le gustará tener estos asientos en su salón. Y sí, puedes colocarte bien alto para sentirte el rey de la carretera. Sin embargo, y para mi sorpresa, a partir de 130-140 km/h el ruido aerodinámico empieza a ser bastante notable, más de lo que esperaba. No se escucha el motor ni las ruedas, pero las formas del vehículo al final se dejan notar en forma de ruido aerodinámico a partir de cierta velocidad (alta, en cualquier caso). He de decir también que, con la música o la radio puesta, el ruido se notaría más bien poco.
Todoterreno
Durante la primera toma de contacto con el Range Rover no pudimos hacer conducción todoterreno. No obstante, hay un auténtico arsenal de hardware y software que permiten al Range meterse por donde muy pocos propietarios se atreverán jamás. El sistema Terrain Response 2 combina todos los sistemas de chasis del vehículo, desde la tracción integral inteligente hasta la suspensión neumática, pasando por los frenos y las barras estabilizadoras activas, para ofrecer el máximo en cualquier situación. Tiene bloqueo de diferencial trasero y central, reductora y control de descensos.
Además de los modos Dynamic, Eco y Confort, incluye los modos todoterreno Hierba/Gravilla/Nieve, Barro-Surcos, Arena, Subida de Rocas y Vadeo. También un modo Automático que detecta la superficie por la que vamos y aplica la configuración más adecuada para adaptarse al terreno. En el modo Vadeo, el coche se pone en su altura máxima, bloquea la transmisión y cierra los orificios de ventilación del habitáculo para que pueda vadear hasta 900 mm de agua. Mientras tanto, el conductor puede ver en la pantalla del sistema Pivi Pro la profundidad del agua en cada momento gracias al sensor de vadeo.
Con la suspensión en su posición más elevada, las cotas todoterreno del Range Rover con batalla normal son las siguientes:
- Altura de conducción todoterreno: 284 mm (295 mm en las versiones no-híbridas)
- Ángulo de aproximación/ataque: 34,6º
- Ángulo de salida: 29º
- Ángulo ventral: 25,2º (27,7º en las versiones no-híbridas)
Una de las limitaciones más importantes a la hora de hacer todoterreno son los neumáticos. En el caso del Range Rover, probamos dos unidades con llantas de 22 y 23 pulgadas, que no son las ideales para el campo (el perfil bajo de los neumáticos sí favorece la conducción dinámica). No obstante, con unas gomas con mayor perfil y el arsenal tecnológico de serie, dudo que al Range Rover se le resistan muchas situaciones en el campo.
¿Conducir o mejor viajar detrás?
El Range Rover se disfruta mucho desde el puesto de conducción: es suave como la seda en autopista, más ágil de lo que cabría imaginar en curvas, y tiene todo tipo de comodidades, incluyendo varios tipos de masaje en los asientos. Sin embargo, también está pensado para disfrutarse desde las plazas traseras.
Desde el asiento trasero derecho tienes la sensación de ser amo y señor de cuanto está a tu alrededor. En el reposabrazos trasero hay una pantalla táctil mediante la cual se puede controlar el climatizador, las cortinas del techo y las ventanas, la iluminación ambiental y los asientos. Desde esta pantalla se controla también el ajuste de los reposacabezas, pero si hay alguien ocupando la quinta plaza y no está desplegado el reposabrazos con la pantalla, los reposacabezas traseros no se podrán regular.
Desde aquí podremos echar el asiento del copiloto totalmente hacia adelante para dejar el máximo espacio para las piernas. A nuestra derecha tenemos los típicos botones para subir y bajar la ventanilla, acompañados por los botones para subir/bajar la cortinilla eléctrica, encender la iluminación, apagar el equipo de sonido (un detalle que no había visto en otros coches), la regulación eléctrica de los asientos y un interruptor para subir/bajar las ventanas del lado izquierdo (se puede hacer a la vez que la ventana derecha o por separado).
Por si acaso tenemos un quinto pasajero defenestrando nuestra posición de autoridad en el asiento trasero, Land Rover ha tenido a bien colocar botones de mando del climatizador entre los asientos delanteros. Por cierto, el Range Rover tiene salidas de aire en el túnel central y en el techo. La posición de las últimas no es mala, pero no son muy grandes.
Dependiendo del equipamiento elegido, podemos tener un sistema de infoentretenimiento trasero con dos pantallas de 11,4”. La guinda al pastel la pone el equipo de sonido Meridian con 35 altavoces y 1600 W de potencia. Con los asientos reclinados, el masaje y tu contenido favorito, estarás viajando mejor que en primera clase. O si necesitamos una oficina móvil, también se puede equipar con una mesita plegable para apoyar el ordenador o la tablet. Y se puede equipar con una nevera entre los asientos para celebrar con champán (o lo que surja) el cierre de un buen acuerdo. Con el equipamiento adecuado, las copas de cristal también las pone Land Rover. Lo difícil será elegir si prefieres conducir o ser llevado.
Tecnología y conectividad
El Range Rover es uno de esos coches que sirven de escaparate tecnológico para la marca. A nivel de conectividad, el Range Rover equipa la plataforma eléctrica EVA 2.0 y un sistema de infoentretenimiento Pivi Pro de última generación que se controla mediante una pantalla flotante y ligeramente curvada de 13,7 pulgadas.
La pantalla ofrece una gran resolución, tiene un menú configurable y buena respuesta táctil. Sin embargo, el diseño de la interfaz me parece un tanto insípido, soso. Tiene varios accesos rápidos siempre fijos a la izquierda de la pantalla, cerca del conductor, de forma que siempre podemos acceder a lo más importante (navegación, teléfono, multimedia...) en un click.
El sistema de infoentretenimiento viene con Spotify integrado y asistente Amazon Alexa. Sin embargo, el control por voz no está a la altura de un Mercedes EQS de precio similar, por ejemplo. Si al Range Rover le pides que te haga un masaje (uno se acostumbra rápido a la buena vida), el sistema no lo entiende. Tampoco funciona si se lo pides un poco más “arcaico” y sencillo, diciéndole textualmente que «active el masaje en el asiento del conductor».
También me llamó la atención lo sencillo del Head-Up Display. Esto puede ser bueno o malo dependiendo de las exigencias del cliente. Modelos mucho más asequibles como el Volkswagen ID.4 equipan HUD con realidad aumentada. En cambio, en el Range Rover se muestra la información de manera muy sencilla: velocidad instantánea, reconocimiento de señales y asistentes a la conducción (en caso de llevar alguno activado). Es bueno para evitar al máximo las distracciones, pero puede quedarse corto en el mundo tecnológico en el que vivimos.
Obviamente viene de serie con conectividad inalámbrica para Android Auto y Apple CarPlay inalámbrico, además de Baidu CarLife (pensado principalmente para el mercado chino). Está preparado para 4G y puede recibir actualizaciones de software remotas. No entraré en detalle sobre el extenso equipamiento en asistentes a la conducción, pues equipa todo lo imaginable, desde la función Remote Park Assist para aparcar el coche a través del teléfono, y así poder acceder y salir de huecos estrechos, hasta un sistema de preparación al impacto por alcance trasero.
El sistema de sonido Meridian incluye un sistema de cancelación activa de ruido. Varios micrófonos repartidos por el vehículo recogen las frecuencias de vibración de las llantas, el ruido de los neumáticos y los sonidos del motor y genera una señal de cancelación que se emite por los 35 altavoces principales del sistema, incluyendo dos altavoces en cada uno de los cuatro reposacabezas principales.
Motores: dos híbridos enchufables, diésel microhíbrido y gasolina
El nuevo Range Rover estará disponible con dos motorizaciones híbridas enchufables, denominadas P440e y P510e. El motor de combustión es un seis cilindros de gasolina, con 3.0 litros de cilindrada y 400 CV de potencia. El motor eléctrico tiene 150 kW (204 CV) de potencia y está integrado en la transmisión (automática de 8 relaciones).
El P440e entrega 441 CV de potencia y 620 Nm de par entre 1.500-5.000 rpm. El P510e entrega 510 CV de potencia y 700 Nm de par motor en el mismo rango de revoluciones. La diferencia de potencia entre ambas versiones se debe a una gestión diferente del software. Pueden alcanzar 140 km/h de velocidad máxima en modo eléctrico (EV), y en el caso del P510e, el 0-100 km/h lo realiza en 5,5 segundos.
Las versiones híbridas enchufables ofrecen hasta 113 kilómetros de autonomía eléctrica (WLTP), dependiendo de la versión y el equipamiento. Dice Land Rover que cabe esperar una autonomía real de 80 kilómetros en modo eléctrico; nosotros no hemos podido comprobarlo en esta primera toma de contacto. Esto le permite homologar un consumo combinado de 0,9 l/100 km y unas emisiones de CO2 de sólo 19 g/km (WLTP). Por supuesto, tiene etiqueta Cero de la DGT.
Es una de las mayores cifras de autonomía eléctrica en un híbrido, y se consigue a una batería enorme. Tiene 31,8 kWh de capacidad útil (38,2 kWh brutos), más que algunos coches 100% eléctricos pequeños como el Fiat 500 eléctrico. La batería se puede cargar en corriente continua a 50 kW de potencia, que permite cargar el 80% de la batería en 1 hora. En un cargador doméstico de 7,4 kW, una carga completa requiere cinco horas.
Además de los híbridos enchufables, se vende con dos motores diésel microhíbridos (D300 MHEV y D350 MHEV) y con una mecánica de gasolina de 530 caballos. En 2024 también habrá un Range Rover totalmente eléctrico del que aún desconocemos los detalles, más allá de que utilizará la misma plataforma MLA-Flex.
Precios del nuevo Range Rover 2022 en España
El precio del Range Rover arranca en 140.950 euros. Precisamente las versiones híbridas enchufables son las más asequibles (o las menos caras), gracias a que están exentas de pagar el impuesto de matriculación por su nivel de emisiones de CO2.
Hay cinco niveles de equipamiento y dos longitudes para la carrocería, aunque la batalla larga solamente está disponible en el híbrido enchufable P440e. A continuación se detallan los precios de toda la gama:
Batalla normal
- Range Rover SWB P440e PHEV SE: 140.950 euros
- Range Rover SWB P440e PHEV HSE: 149.150 euros
- Range Rover SWB P510e PHEV HSE: 157.900 euros
- Range Rover SWB P440e PHEV Autobiography: 165.850 euros
- Range Rover SWB P440e PHEV First Edition: 173.150 euros
- Range Rover SWB P510e PHEV Autobiography: 174.400 euros
- Range Rover SWB P510e PHEV First Edition: 178.150 euros
- Range Rover SWB P510e PHEV SV: 209.150 euros
Batalla larga
- Range Rover LWB P440e PHEV HSE: 153.350 euros
- Range Rover LWB P440e PHEV Autobiography: 168.900 euros
- Range Rover LWB P440e PHEV First Edition: 177.350 euros
Disponibilidad
La otra mala noticia, además del precio, es la disponibilidad del modelo, que varía en función de la versión y el equipamiento opcional. Land Rover ya admite pedidos (de hecho lleva entregando unidades desde este verano) pero actualmente los plazos de entrega oscilan entre unos pocos meses y un año, dependiendo de la versión y el equipamiento elegido.
¿Es el Range Rover el mejor coche del mundo?
Responder a esta pregunta con rotundidad depende, en buena medida, de las preferencias de cada cliente. Si no vas a pisar jamás la tierra ni el barro, quizá no necesites un todoterreno con el sistema de tracción más inteligente del mercado. Y para viajar por autopista, una berlina en este rango de precios seguramente será algo más silenciosa y consumirá menos combustible. Pero para quien quiere tenerlo todo al mismo tiempo, concentrado en el mismo vehículo, el Range Rover es el coche total. Puedes mancharlo de barro, atravesar ríos y maltratarlo intentando subir una pendiente con rocas sueltas, y al día siguiente podrías llevarlo a tu boda, bajarte de él con un elegante esmoquin y todavía el coche robaría alguna mirada de los allí presentes. Esta nueva generación es más cara (mucho más cara, de hecho) que la anterior, pero también la mejora en todo. Como Inglaterra, país del Range, el automóvil tiene nuevo rey.
