El 3008 es uno de los modelos más importantes para Peugeot, tanto a nivel de ventas como por imagen de marca. Y en una clara señal de los tiempos que corren, la marca francesa ha presentado la nueva generación del modelo con la versión eléctrica, el E-3008. Ya hemos podido conducirlo y nos hemos encontrado varios puntos positivos, incluyendo, por fin, un i-Cockpit realmente ergonómico.
Estamos ante una generación completamente nueva, lo cual salta a la vista. El Peugeot E-3008 tiene poco o nada que ver con el anterior 3008, salvo que los dos son un SUV compacto. Ahora, sin embargo, tenemos una silueta que juega con el espectador para crear la sensación de tener una carrocería tipo fastback.
Esto se hace con una parte trasera con mayor inclinación en su caída hacia el portón. Se combina con un alerón ‘flotante’, que además de la estética también tiene función aerodinámica. El E-3008 tiene un coeficiente aerodinámico Cx 0,28, una cifra buena para un SUV aunque no brillante. Un Tesla Model Y, por ejemplo, tiene un coeficiente Cx 0,23.
El diseño es radicalmente nuevo y también la parte más arriesgada. No nos vamos a detener demasiado en este aspecto, que ya analizamos cuando se conoció públicamente el coche. Peugeot sigue apostando por la firma luminosa de tres garras, pero los faros y la parrilla son totalmente nuevos. Todo gira en torno al nuevo emblema de Peugeot, integrando progresivamente la nueva calandra con un degradado en el color de la carrocería.
Más allá del diseño, un aspecto interesante del nuevo E-3008 es que todas las versiones equipan faros LED. Además, según el acabado, puede equipar faros matriciales Pixel LED, que adaptan automáticamente el haz de luz según las condiciones del tráfico sin molestar a otros usuarios.
También es muy diferente la parte trasera, con un portón grande, plano y liso, que tiene no obstante dos nervios muy marcados. Visto desde atrás, estos dos nervios hacen una especie de pirámide, como si fuesen a converger en la antena del techo. Los pilotos traseros tienen también una firma lumínica triple, escondida bajo un plástico ahumado que abarca todo el ancho de la zaga.
El diseño de la carrocería es totalmente nuevo, sin duda es llamativo y también es mayor que antes: mide 4,54 metros de longitud por 1,89 de ancho y 1,64 de alto. Es casi diez centímetros más largo y cinco centímetros más ancho que el anterior 3008. La distancia entre ejes crece 64 milímetros, hasta los 2.739 mm.
Interior: un ejercicio de diseño con muy buenos acabados
Si por fuera hay muchas e importantes diferencias, en el interior no son menos. Hay un salto notable en acabados, diseño, ergonomía y también (quizá el salto más significativo) en cuanto al sistema multimedia. Lo primero que llama la atención es la espectacular pantalla panorámica flotante y curvada de 21 pulgadas, que en realidad son dos pantallas bajo un mismo cristal.
Peugeot lo llama Panoramic i-Cockpit y, además de tener un sistema multimedia nuevo, bastante bueno por cierto, tiene algo diferente al resto de i-Cockpits en la historia: en este puedo ver la velocidad y otra información del cuadro de instrumentos en mi posición ideal de conducción. No tengo que colocar el volante absurdamente bajo ni estirar el cuello para ver el cuadro (como me pasaba en todos los Peugeot hasta ahora). Siempre he dicho que esto dependía de la altura y fisionomía de cada uno, pero había sido un problema histórico para un servidor. Problema ahora resuelto.
El salpicadero y la consola central es un fascinante ejercicio de diseño. No hay más que fijarse, por ejemplo, en la estructura de la consola central. La parte superior del salpicadero está forrada de tela y tiene un embellecedor de aluminio, que abarca todo el salpicadero y se extiende a las puertas. La moldura, a su vez, esconde la iluminación ambiental, que puede personalizarse en ocho colores diferentes. A nivel general, los acabados del E-3008 no tienen nada que envidiar a los modelos considerados premium en su categoría (y tampoco a ciertos modelos de categorías superiores).
El sistema multimedia da un salto importante: es mucho más moderno, tiene una respuesta más rápida y fluida e incorpora nuevas funcionalidades, incluido un nuevo planificador de rutas para vehículos eléctricos -que se agradece a la hora de viajar- y la integración de ChatGPT. Esto último me parece más llamativo a nivel de marketing que algo realmente práctico en el día a día.
El maletero tiene 520 litros de capacidad (470 en la versión Dual Motor debido a la colocación del segundo motor eléctrico debajo del maletero), una capacidad bastante buena en este segmento, aunque no de las mayores. El punto a mejorar es el espacio en las plazas traseras: con el asiento delantero en mi posición, detrás queda un espacio bastante justo para las rodillas y tampoco hay demasiado para poner los pies debajo de los asientos.
Conducción
La posición de conducción es la que cabría esperar en un SUV, es decir, un poco sobreelevada. Personalmente prefiero ir algo más bajito, pero es cuestión de gustos. Los asientos de la versión probada (GT) son cómodos, aunque echo en falta que la banqueta sea un poquito más larga (un servidor mide 1,83 m, que no es tanto, pero es patilargo). El volante es típico de Peugeot: diámetro pequeño y achatado, muy agradable de manejar. El volante tiene botones táctiles, una solución no demasiado ergonómica, aunque en este caso son bastante grandes y se controlan mejor que en otros modelos con botonería similar.
La versión que hemos probado es la motorización más sencilla, es decir, el E-3008 de 213 caballos, tracción simple (delantera) y batería de 73 kWh útiles. Sus cifras sobre el papel hablan de un 0-100 km/h en 8,8 segundos y 522 kilómetros de autonomía (según el ciclo WLTP) en el acabado GT.
En la versión que hemos probado, no se echa en falta más caballaje, pero tampoco te dejará pegado al asiento cuando aceleras con contundencia. Hay que tener en cuenta que el E-3008 es un coche bastante pesado: pesa casi 2.200 kilos, así que supera las 2,3 toneladas si van dos pasajeros a bordo. Son 266 kilos más que el Renault Scenic E-Tech con batería de 87 kWh y unos 130 kilos más que el Tesla Model Y Gran autonomía, que es un vehículo notablemente más grande. Aun así, como decía antes, tiene potencia suficiente para moverse con agilidad en cualquier circunstancia por carretera (y por supuesto, también a baja velocidad).
El selector del cambio ahora está en el salpicadero, justo debajo de la pantalla táctil principal. Personalmente prefiero la posición que Peugeot utiliza en otros modelos, en la consola central, pues queda más a mano. No obstante, como sólo se utiliza a la hora de maniobrar, no es un gran incordio. Tiene tres modos de conducción que varían la respuesta del motor, según busquemos más prestaciones o una conducción más relajada y eficiente. Tiene también tres niveles de recuperación de energía en las deceleraciones, pero, sorprendentemente, ninguno permite circular a vela, es decir, sin retención -muy útil cuando vas en carretera y quieres aprovechar las inercias sin perder demasiada velocidad-.
Hablando de la frenada, el E-3008 tiene mucho mejor tacto del pedal de freno comparado con otros eléctricos de Peugeot. Tiene un feeling más natural, con menos diferencia entre el recorrido de la frenada eléctrica y la mecánica. También hay una mejora notable en la calidad de rodadura. El anterior 3008 ya era un coche cómodo y el nuevo E-3008 mejora en este apartado, tanto por la suspensión -que filtra mejor los baches pequeños y duros- como por la buena insonorización del habitáculo.
Respecto a consumos y autonomía, no podemos sacar conclusiones certeras dadas las circunstancias de esta primera toma de contacto (corta duración, mayoritariamente por autovía y con orografía no muy favorable). Esperaremos a probarlo a fondo para obtener datos concluyentes en este sentido. No obstante, con la batería que tiene la versión estándar, debería poder hacer cerca de 400 kilómetros reales sin demasiados problemas. Por cierto, la bomba de calor será un equipamiento opcional en España (en países más fríos viene de serie).
No obstante, sobre el papel homologa un consumo medio de 16,9 kWh/100 km y 527 kilómetros de autonomía (522 km en el acabado GT), ambos datos según el ciclo WLTP. La batería tiene carga rápida a 160 kW de potencia en corriente continua, que permite recargar del 20% al 80% en 30 minutos. En corriente alterna puede cargar a 11 kW (de serie) o 22 kW (opcional).
Cabe recordar en este punto que habrá una versión con una enorme batería de 98 kWh de capacidad que ofrecerá unos 700 kilómetros de autonomía WLTP. Es la batería de mayor capacidad en un eléctrico de este segmento, un acumulador que normalmente se reserva a modelos más grandes y de precios muy superiores.
Gama y precios Peugeot E-3008 (2024)
La gama del Peugeot E-3008 es bastante sencilla: dos niveles de equipamiento (Allure y GT) y, por ahora, sólo una motorización. Más adelante llegará la versión Dual Motor con dos motores y tracción integral y el E-3008 Long Range.
El Peugeot E-3008 eléctrico tiene un precio de 46.660 euros con el acabado Allure y parte desde 51.660 euros con el acabado GT. Este precio no incluye las ayudas del Plan Moves III. Si las tenemos en cuenta, el E-3008 se puede quedar en 39.660 euros en caso de entregar un coche antiguo para achatarrar. A esa cifra se le puede descontar la deducción de hasta 3.000 euros en el IRPF.
Comparado con algunos rivales, el Volkswagen ID.4 Pro de 286 CV y 77 kWh de batería parte desde 43.460 euros; si bien es más amplio que el Peugeot, el modelo francés tiene mejor tacto de conducción, un sistema multimedia a años luz de ventaja y una recarga rápida más potente. El Skoda Enyaq 85 cuesta 52.800 euros, mucho más que el E-3008, mientras que el Nissan Ariya parte desde 47.700 euros con batería de 63 kWh (y un equipamiento menos generoso).
Los dos huesos más duros para el E-3008 son, por un lado, el Renault Scenic E-Tech eléctrico, que cuesta 45.493 euros en la versión con 623 km de autonomía. Y, por supuesto, el Tesla Model Y. Aunque este último es un coche notablemente más grande, por precio debemos incluirlo como rival en potencia: el SUV estadounidense parte desde 42.990 euros en la versión de tracción trasera y 455 km de autonomía, y desde 49.990 euros en la versión Model Y Gran autonomía, con 533 km de autonomía en ciclo WLTP.
