Tesla domina la tecnología de propulsores, baterías, gestión de energía y aerodinámica con mano de hierro y mucha ventaja sobre sus competidores. Y la más clara prueba de ello reside en el Tesla Model 3 2024, un turismo del segmento D que hemos podido probar ya en profundidad en Hibridos y Electricos, pero cuyo veredicto todavía nos vamos a guardar para darlo a conocer en unos días.
En esta entrada queremos profundizar de manera adelantada en el apartado de consumos y eficiencia del modelo, un aspecto que, sin duda, es la mayor baza del Model 3 (junto a su precio, claro).
Antes de poder echarle el guante a este turismo, ya adelantábamos que estaba muy por delante de todo coche eléctrico a la venta, tenga la potencia que tenga, tenga la batería que tenga o tenga el tamaño que tenga. Pero, ¿cuánto más?
Esto es lo que, precisamente, hemos podido comprobar de primera mano tras conducirlo durante algo más de 300 kilómetros en dos días. Aunque, es cierto que no es demasiada distancia, al haber probado la versión previa con anterioridad, nos ha permitido valorar en qué aspectos ha cambiado y, más interesante aún, saber qué tal se desenvuelve en un intenso uso: a fin de cuentas, han sido 150 kilómetros por día en uso cotidiano.
En términos técnicos, que sea la versión más sencilla y más barata no implica estar ante un modelo de prestaciones comedidas. Tiene un motor eléctrico apostado en el eje trasero que rinde 208 kW de potencia, que equivalen a unos más entendibles 280 CV, lo que le otorga la capacidad de hacer el 0 a 100 en 6,1 segundos. Una marca que hace no demasiado tiempo sólo estaba al alcance de deportivos de cierto calibre.
En términos de autonomía y consumo, la responsabilidad recae sobre una batería de 60 kWh de capacidad, un tamaño que se sitúa, más o menos, en el horizonte de la cifra que más se plantea para los coches eléctricos de gran volumen y precio ajustado que vendrán en los próximos años, pues aspiran a situarse entre 50 y 60 kWh para ofrecer entre 400 y 500 kilómetros de autonomía homologada. Dato que ya supera el Model 3 con sus 513 kilómetros de autonomía homologada con llantas de 19 pulgadas y, más aún, con las llantas de 18 pulgadas, pues ofrece, teóricamente, 554 kilómetros.
La unidad que hemos puesto a prueba hace uso de las llantas de mayor tamaño y, aunque la autonomía real entre cargas dista de la homologada, sí que es más que solvente para las necesidades de una familia o de cualquier usuario medio. En nuestro caso, y haciendo uso del modo Centinela -que en tres días llegó a consumir un 20% de la carga-, hemos recorrido 308 kilómetros y necesitado para ello 43 kWh de energía. Con una simple regla de tres, y teniendo en cuenta el consumo medio logrado, la autonomía real apurando hasta el 0% debería ser de 429 kilómetros, teóricamente. La real, la que se conduce, estaría ligeramente por debajo de 400.
La media de consumo al término de la prueba se situó en unos irrisorios 13,9 kWh de consumo a los 100 kilómetros, muy cerca de los 13,2 que homologa, pero no es el dato más bajo capaz de ofrecer este coche en circunstancias de uso real.
Por momentos, y a decir verdad, sin hace un uso intenso del acelerador, ni mucho menos, esta unidad ha llegado a arrojar consumos de menos de 10 kWh a los 100 kilómetros (para muestra, la fotografía inferior). Y no ha sido con una ligera carga, sino con un acompañante (cada uno de unos 75 kilos), una niña de 6 años y un bebé con meses, pero con toda la parafernalia necesaria para pasar un día fuera de casa, carrito con capazo de madera incluido y sus 18 kilazos de peso.
Este dato se ha logrado en el trayecto de Málaga a Fuengirola de camino a Marbella, a velocidades de entre 80 y 120 kilómetros por hora, con la mayor parte del tiempo a unos 100. Al completar la ruta de vuelta a Málaga desde Marbella, el ordenador de a bordo y la tarjeta que Tesla mostraban (ahora sí) en la pantalla principal una media de 12,7 kWh a los 100 kilómetros.
Tal estaba siendo la eficiencia del Model 3 que quise ver cómo de lejos estaba en términos de consumo del Dacia Spring que analizamos en nuestro recorrido urbano de pruebas en el entorno de la ciudad de Málaga. El Spring es un coche de sólo 47 CV de potencia, concepción sencilla y únicamente 1.045 kilos de peso, 719 kilos menos que el Model 3 de 60 kWh de batería, según datos oficiales de ambas marcas.
Al cabo de este recorrido en ciudad, de unos 50 kilómetros de duración, el Spring arrojó una media de 9,8 kWh a los 100, cifra que esperaba superar con el Model 3 de pruebas, algo que al final no fue así. El americano se conforma aquí con 11,1 kWh a los 100, pero se puede decir que anda en los mismos números, ya que, a decir verdad, la prueba ha tenido lugar a primera horas de la mañana (entre las 7 y las 9) con temperaturas que oscilaban entre los 3 y 7 grados, mientras que el Spring disfrutó de los 24 grados de temperatura.
Hemos pedido de nuevo a Tesla un Model 3, pero esta vez equipado con las llantas de menor tamaño, para ver si las diferencias son significativas entre ambas y comprobar si merece la pena pagar el desembolso extra necesario para admirar las de 19 pulgadas (cuestan 1.600 euros extra) o si, por el contrario, se sacrifica tanta efiencia que, para los que más vayan a apurar las cargas, no tiene sentido.
