El Toyota C-HR supuso poco menos que una revolución en la filial europea de Toyota. Se presentó a finales de 2016 y llegó al mercado pocos meses después. Su peculiar diseño, bastante diferente a la norma del segmento, recibió casi más críticas que alabanzas, aunque no tardó en convertirse en un éxito absoluto para la marca. Ahora, Toyota ha presentado la segunda generación del C-HR, un coche con un diseño menos radical, pero más sofisticado y también más elegante. Ha añadido, por supuesto, toda la tecnología actual de la marca y estrena nuevas motorizaciones híbridas, entre ellas una híbrida enchufable -primicia en este modelo-.
El diseño es el motivo de compra más importante para el 55% de los clientes, según datos internos de Toyota. La primera generación del C-HR tenía un diseño disruptivo que cambió en cierta manera la percepción generalizada de la imagen de marca de Toyota. Hubo quien lo criticó, pero las más de 754.000 unidades vendidas en Europa desde 2017 hasta 2022 hablan por sí solas.
Actualizar o renovar un modelo tan exitoso puede ser tan excitante como arriesgado. El nuevo Toyota C-HR es bastante diferente a su predecesor y sigue el lenguaje de diseño que han estrenado los nuevos Toyota Prius y bZ4X. De hecho, desde algunos ángulos, el nuevo C-HR parece un mini bZ4X. Aunque el diseño es algo ciertamente subjetivo, no se puede negar que el nuevo C-HR tiene más empaque y es un diseño más redondo que el del modelo anterior.
El frontal es muy afilado, con una arista delantera que delimita dos planos bien diferenciados -el del capó y el del paragolpes-. Destacan los faros en forma de bumerán (antes eran de un solo bloque), cuya parte inferior se integra con la parrilla trapezoidal. El diseño de la parrilla recuerda a los Lexus, la marca de lujo del grupo Toyota, aunque en este caso no tiene un marco en cromado que delimite el perímetro.
La vista lateral del coche es un juego para la vista. La puerta delantera destaca por los nervios en forma triangular que convergen en la línea de cintura, que acaba muriendo en la parte trasera. Pero lo interesante es el juego que mencionábamos antes gracias a la combinación de colores bitono. A simple vista, las puertas traseras parecen mucho más pequeñas de lo que realmente son porque, con la carrocería bitono, parece que el límite lo pone en color gris. Sin embargo, la puerta tiene una parte de color negro que alcanza hasta los pasos de rueda. Donde no hay lugar para el engaño es en las ventanillas traseras, que, como en el modelo anterior, son bastante pequeñas.
El negro se extiende hasta la zona de tres cuartos posterior y el paragolpes trasero, creando una zona posterior totalmente negra. Esto camufla en parte el concienzudo trabajo aerodinámico que se ha hecho también en esta zona, donde los faros traseros actúan como un pequeño segundo alerón debajo de los cuales hay una zona cóncava que viene desde el lateral del vehículo y sirve también para canalizar mejor el aire.
El nuevo C-HR mide 4,36 metros de largo por 1,83 metros de ancho y 1,56 de alto (la altura varía unos pocos milímetros en función de la versión). Es tres centímetros más corto que su predecesor, casi cuatro centímetros más ancho e igual de alto. La distancia entre ejes es idéntica, con una batalla de 2,64 metros. Como el modelo anterior, tiene voladizos muy cortos, pero puede montar llantas de mayor tamaño: hasta 20 pulgadas, según el nivel de equipamiento.
Otro detalle curioso sobre el exterior lo encontramos en el juego de luces. Cuando el conductor se aproxima al vehículo, se activa automáticamente una secuencia de bienvenida en la que se intensifican las luces exteriores, incluida la firma luminosa del portón del maletero con el nombre de Toyota C-HR. Estas letras, que sirven de puente entre los pilotos traseros de un lado y otro, permanecen apagadas cuando el vehículo circula por cuestiones de normativa legal.
Un interior sobrio, pero bien diseñado
Si entramos al habitáculo, nos encontramos un interior más moderno y sofisticado, algo que se percibe inmediatamente al ver el nuevo cuadro de instrumentos totalmente digital, con una pantalla de 12,3 pulgadas, que viene de serie en todas las versiones. El contenido de la pantalla se puede personalizar para visualizar una información u otra, dependiendo de las preferencias del conductor en cada momento. Además, en función del equipamiento, también puede llevar un Head-up Display.
La pantalla táctil central es de 8 o 12,3 pulgadas, según el nivel de equipamiento, y lleva el último y más avanzado sistema multimedia de Toyota, con unos grafismos más modernos, mayor fluidez entre menús y conexión inalámbrica tanto para Apple CarPlay como Android Auto. En líneas generales, el salpicadero -y todo el interior- tiene un interior relativamente sobrio y más discreto que algunas alternativas actuales, aunque no es algo malo. Aun así, no le falta una iluminación ambiental con 64 colores, incluyendo un modo que va cambiando automáticamente el tono de luz según la hora del día.
La parte del salpicadero está ligeramente orientada hacia el conductor, con una pieza de plástico que separa el salpicadero del copiloto. Esta especie de pantalla puede llegar a molestar en las rodillas del copiloto dependiendo de la postura (por ejemplo, si prefiere llevar las piernas algo más abiertas en lugar de totalmente estiradas). Un punto a destacar en los tiempos que corren es que Toyota ha decidido, con muy buen criterio, mantener botones físicos para los mandos del climatizador.
En las plazas traseras, con el asiento del conductor en mi posición de conducción (un servidor mide 1,83 metros), sobran unos centímetros para las rodillas. También sobran unos centímetros, no demasiados, de altura libre para la cabeza. La anchura es la cota más justa: a pesar de tener tres asientos, solamente viajarán cómodos dos adultos. Las ventanillas traseras son pequeñas, quizá demasiado, y hacen que, al girar la cabeza, veamos una buena parte de plástico negro en lugar del paisaje exterior. Aun así, una vez dentro, el tamaño de los cristales no llega a ser tan agobiante como parece cuando lo ves desde el exterior.
Una curiosidad sobre las plazas traseras tiene que ver con la postura de las piernas en función de la motorización. En la versión híbrida enchufable, que lleva la batería de alta tensión debajo del habitáculo, el suelo es más alto y obliga a llevar las rodillas más altas, en una posición no tan natural. Esto no ocurre en la versión híbrida no enchufable (HEV), en donde la postura es más cómoda.
Cuatro motorizaciones, incluyendo dos totalmente nuevas
Efectivamente, en el párrafo anterior ya hemos revelado una de las mayores novedades del nuevo C-HR: la llegada de una nueva versión híbrida enchufable (PHEV). Esta se une a otras tres versiones híbridas convencionales (HEV) con la quinta generación del sistema híbrido de Toyota, uno de los más eficientes del panorama en la actualidad.
El modelo saliente tenía dos versiones: 125H y 180H, con 122 y 184 caballos de potencia, respectivamente. Ambas con un sistema híbrido no enchufable y tracción delantera. El nuevo C-HR tiene cuatro versiones distintas: 140H, 200H, 200H con tracción AWD-i y la versión híbrida enchufable de 220 caballos. Las tres primeras tienen etiqueta Eco, mientras que la enchufable tiene derecho a la Cero emisiones.
La versión 140H tiene un motor gasolina de 1.8 litros, cuatro cilindros y 98 CV de potencia. Junto con un motor eléctrico de 95 CV (70 kW), la potencia total de esta versión es de 140 CV (103 kW). Esta es también la versión más ahorradora, con un consumo de combustible homologado de 4,8 litros cada 100 km.
La versión 200H tiene un motor gasolina de 2.0 litros, cuatro cilindros y 152 CV de potencia. En este caso, el motor eléctrico también es más potente: tiene 113 CV (83 kW) y entrega 206 Nm de par motor. En esta versión, la potencia total alcanza los 197 CV (145 kW).
La versión 200H con tracción AWD-i añade un segundo motor eléctrico en el eje trasero que entrega una potencia de 41 CV (30 kW) y permite tener tracción en ambos ejes. Aunque tiene este segundo motor, la potencia total del sistema híbrido no varía con respecto a la versión de tracción delantera, aunque es dos décimas más rápido en el 0-100 km/h (7,9 segundos vs 8,1).
La versión híbrida enchufable es la más potente y, al mismo tiempo, también puede ser la más ahorradora si se utiliza como es debido. Monta una batería de 13,8 kWh de capacidad que le permite homologar 66 kilómetros de autonomía eléctrica (WLTP), cifra que le permite disfrutar de la etiqueta Cero de la DGT. Admite una potencia de carga de hasta 7 kW, con lo que una carga completa requiere unas dos horas.
Gracias a esta capacidad para circular en modo eléctrico, homologa un consumo combinado de gasolina de sólo 0,9 litros cada 100 km, aunque ya sabemos que este consumo no es un dato realista (o mejor dicho, es muy variable según el tipo de uso del vehículo).
La versión enchufable monta el mismo motor de combustión que las 200H, la diferencia está en la parte eléctrica. El motor eléctrico del C-HR enchufable tiene 163 CV (120 kW) de potencia, casi un 50% más que los C-HR 200H. Junto a la mayor capacidad y potencia de la batería de alta tensión, el C-HR Plug-in Hybrid entrega un total de 223 CV. Esto le convierte en la versión más prestacional, siendo capaz de hacer el 0-100 km/h en 7,4 segundos.
¿Cuándo llega al mercado?
Aunque ya hemos podido ver y tocar el nuevo Toyota C-HR, todavía faltan unos meses para que llegue a los concesionarios españoles. El nuevo SUV híbrido de la marca japonesa llegará al mercado a finales de este año.
Con este espacio de tiempo por delante, la marca todavía no ha anunciado los precios del nuevo modelo. Teniendo en cuenta que el modelo saliente partía desde los 29.100 euros para la versión 125H, es más que probable que el nuevo se coloque ligeramente por encima de los 30.000 euros para su versión más asequible.
