La industria del automóvil avanza hacia un futuro eléctrico y sostenible que permita una movilidad más eficiente, efectiva y responsable con el planeta y la salud de las personas, sobre todo en núcleos urbanos donde los niveles de contaminación son a veces tan altos que han obligado a establecer restricciones para los vehículos que más contaminan. Pero, ¿en qué se basan las administraciones para determinar qué coches son los que más contaminan? La respuesta es fácil: en los gases que emiten por el tubo de escape.
Los datos de emisiones utilizados por las administraciones para elegir qué coches no podrán circular los días de restricción son los que el vehículo emite a través del escape, desde que sale de la fábrica hasta que es desguazado, es decir, los de su vida útil. Sin embargo, la vida de un automóvil empieza mucho antes e incluso los eléctricos contaminan de una u otra manera.
Evaluación del ciclo de vida (LCA)
Los fabricantes de vehículos y varios organismos y otras compañías que elaboran estudios sobre la contaminación realizan una Evaluación del ciclo de vida (LCA), en el que se toman los datos de contaminación durante toda la vida del vehículo, desde su nacimiento en la fábrica hasta el desguace. Los datos de estos estudios, normalmente, arrojan datos inesperados que indican que todos los vehículos son contaminantes en algún estadio de su ciclo vital.
Ricardo, una consultora internacional sobre ingeniería y medioambiente especializado en transporte y energía, ha elaborado un estudio de evaluación del ciclo de vida de los vehículos y, para realizarlo, ha dividido la vida de los vehículos en cuatro grandes bloques: creación y distribución del carburante, producción del vehículo, uso del vehículo y eliminación del vehículo. Como conclusión general, todas y cada una de las fases liberan grandes cantidades de CO2, aunque solo el que emite el tubo de escape del vehículo es el que sirve para determinar su nivel de sostenibilidad.
Creación y distribución del carburante
Es importante tener en cuenta que el proceso de obtención del carburante o energía utilizada para propulsar los vehículos también libera CO2 y contamina. El estudio recuerda que los vehículos diésel o gasolina no solo contaminan por los gases liberados por el tubo de escape, ya que la obtención del carburante, derivado del petróleo crudo, es un proceso que libera también grandes cantidades de CO2 cuando el petróleo se refina y se carga. Por contra, los biocombustibles, que también emiten gases contaminantes por el tubo de escape, compensan estas emisiones cuando los cultivos utilizados para producirlo absorben el CO2 del aire para realizar la fotosíntesis.
El estudio de Ricardo recuerda que las administraciones deberían tener en cuenta todo este proceso también para determinar qué vehículos son poco contaminantes y qué coches no. De hecho, afirma que las emisiones de los eléctricos puros dependen del proceso utilizado para conseguir la energía. Un estudio de la Universidad de Michigan incide aún más en este aspecto y establece un consumo por país en el cuál un vehículo tradicional pasará a contaminar más que un eléctrico según el proceso de obtención de la energía.
Así, la Universidad de Michigan sitúa la media mundial en torno a los 4,5 litros cada 100 kilómetros, siendo Albania el único país del mundo que obtiene el 100% de su energía procedente de fuentes ecológicas. De este modo, en Francia un vehículo tradicional tendría que consumir una media de 0,44 l/100 km para compensar las emisiones generadas por conseguir energía. Sin embargo, en la India, por ejemplo, un vehículo que consuma 6,5 l/100 kilómetros contaminará lo mismo que un eléctrico. Para obtener los resultados, los investigadores calcularon que la electricidad generada a partir del carbón y el petróleo era equivalente a consumir 8,1 l/100 km, que a través del gas natura equivalía a 4 l/100 km, a través de fuentes geotérmicas y solares a 0,6 l/100 km y a través de fuentes nucleares, eólicas e hidroeléctricas a menos de 0,1 l/100 km.
Producción y vida útil
Durante el proceso de producción, el CO2 liberado corresponde a todo, es decir, al liberado por los trabajadores cuando van y vienen de la fábrica, al correspondiente a la obtención de la energía eléctrica necesaria para abastecer oficinas y la planta... Todo libera CO2, por lo que el proceso de producción es el momento en el que un vehículo es más contaminante, aunque aún se estén dibujando sus primeros bocetos. Los materiales, el propulsor, la carrocería... todo contribuye a la liberación de CO2 a la atmósfera.
Durante su vida útil sí que es cuando entra en juego el tubo de escape. Según el estudio de Ricardo, sin embargo, el CO2 emitido por el tubo de escape de un coche de tamaño medio de gasolina que realice 150.000 kilómetros durante su vida útil es entre un 70 o 80% del total emitido durante todo su ciclo de vida. Según el estudio, entre un 15 o 20% del CO2 emitido se libera durante su producción. Sin embargo, para un vehículo eléctrico, el porcentaje de CO2 emitido durante su vida útil desciende hasta el 52%, derivado del proceso de obtención de la energía y, por contra, el porcentaje de su producción aumenta hasta el 46%.
Eliminación del vehículo
Durante el proceso de eliminación del vehículo, como en su proceso de producción, el CO2 liberado procede de detalles como el tamaño, el peso o los componentes que monta. Además, la logística, el personal trabajador y los materiales utilizados también entran en juego en este aspecto. Hoy en día, según Ricardo, no hay mucha información sobre las emisiones de CO2 en esta etapa del ciclo de vida de los vehículos.
Tabla comparativa del CO2 liberado durante el ciclo de vida de los vehículos según su tipo. La tabla mide el CO2 en kilos emitidos durante todo su ciclo de vida.
Conclusiones
Pese a que, en detemrinados países, un eléctrico puro puede llegar a emitir más CO2 que un diésel o gasolina en varios estadios de su vida, los eléctricos producen, globalmente, menos CO2 a lo largo de todo su ciclo de vida, tomando como referencia que, como media mundial, cada kWh de electricidad consumido emite 500g de CO2 durante el proceso de obtención de la energía.
Prácticamente la mitad de todo el CO2 emitido por un eléctrico durante su ciclo vital procede del proceso de producción, cuando ni siquiera ha recorrido ni un solo kilómetro, siendo la batería responsable del 40% del total de CO2 emitido durante su fabricación. Sin embargo, Ricardo recuerda que el eléctrico contamina considerablemente menos que cualquier otro tipo de vehículo a lo largo de su vida, siempre y cuando no haya que cambiar la batería.
En conclusión, segmentar cada vehículo según las emisiones de su tubo de escape no es una práctica perfecta, ya que un vehículo contamina en todos los estadios de su ciclo vital. Para minimizar las emisiones que no corresponden al tubo de escape de los vehículos queda mucho camino por recorrer, optimizando la obtención de energía desde procesos respetuosos con el medio ambiente y no contaminantes, además de una mejora de los procesos de producción y una elección de materiales más sostenibles.