Según un reciente informe de la consultora McKinsey, el almacenamiento estacionario alimentado por baterías de vehículos eléctricos usadas podría superar los 200 gigavatios-hora para 2030.
A medida que vaya aumentando el parque de vehículos eléctricos y con el tiempo muchas de sus baterías queden fuera de servicio por no cumplir con las exigencias requeridas para un uso normal, entonces se van a plantear alternativas sobre su uso en una segunda vida para cumplir con otros fines.
Reciclar y reutilizar son las opciones de una batería no apta para uso en vehículo eléctrico para una disponibilidad en Teravatios-hora (TWh) de baterías que ya no cumplirán con las especificaciones requeridas para su uso en un VE para los próximos años (McKinsey así lo prevé).
Eliminar, reciclar, reutilizar
Cuando la batería de un VE llega al final de su primera vida útil se dispone de tres opciones para poder actuar y tomar decisiones sobre qué hacer: deshacerse de ella, reciclar sus componentes metálicos más valiosos o reutilizarla.
Recordemos que reciclar, es someter un material usado a un proceso para que se pueda volver a utilizar. Para ello se aplican diferentes métodos para conseguir "salvar" el material que necesitamos para volver a convertirse en una nueva opción de uso. Así, en las baterías de los vehículos eléctricos, el objetivo es devolver las materias primas (cobalto, litio, manganeso, níquel) a la cadena de fabricación.
Y cuando decimos que queremos reutilizar, de lo que se trata es de volver a utilizar, bien sea para desempeñar la función que desempeñaba anteriormente o con otros fines. La reutilización en el caso de las baterías puede aportar una buena solución para aquellos lugares donde haya una demanda de baterías para almacenamiento de energía estacionarias que requieran ciclos menos frecuentes (por ejemplo de 100 a 300 ciclos por año).
La batería de un automóvil eléctrico está diseñadas para que dure aproximadamente unos 10 años y dejan de ser aptas para el servicio manteniendo aun un 80 % de su capacidad. En los los primeros 5 años de funcionamiento es cuando están sometidas a una mayor esfuerzo (las temperaturas extremas, los ciclos de descarga y carga, etc.)
En 2025, las baterías de la segunda vida útil pueden ser entre un 30 y un 70 por ciento menos costosas.
Los 4 desafíos de la remanufactura
Algunas de los problemas a los que se enfrentan y que han de superarse para avanzar en el suministro de estas baterías de segunda vida, según Mckinsey, son aquellos aspectos relacionadas con la gran variedad en el diseño de los paquetes de baterías, que varían en tamaño, química del electrodo y formato (cilíndrico, prismático, de bolsa).
Hasta 2025 existirán hasta 250 nuevos modelos EV, con baterías de más de 15 fabricantes.
Un segundo inconveniente viene dado por la caída de costos de las baterías nuevas que al ser más baratas van a ser menos competitivas.
El tercer desafío hace referencia a la falta de estándares de baterías de segunda vida para asegurar que estas baterías cumplen con lo que se espera de ellas. Y por último, el cuarto aspecto a tener en cuenta, que es el de un régimen regulador inmaduro que crea inseguridades (solamente California y China han regulado sobre reciclaje y reutilización de baterías).
El auge del vehículo eléctrico va a permitir la disponibilidad de millones de baterías que van suponer su irrupción en la cadena de valor del almacenamiento energético. La industria del reciclaje y de la reutilización crearán nuevos grupos de valor que les permitirán aprovechar e integrar la energía renovable a nuestras redes. Los desafíos de estas industrias tendrán que lidiar con los mercados, las corporaciones y los organismos reguladores para llevar a buen puerto todo este gran potencial energético.
