Prácticamente todas los fabricantes han diseñado una estrategia para cumplir con las futuras regulaciones de emisiones que entrarán en vigencia en diez años, centrándose principalmente en vehículos eléctricos impulsados por baterías. Aunque existen alternativas tecnológicamente menos avanzadas, son escasas las compañías que destinan recursos a investigar sobre ellas.
Por eso, con las expectativas puestas en un futuro más a largo plazo y en el avance de la tecnología durante las próximas décadas, un reducido grupo de fabricantes, la mayoría japoneses, apuestan a largo plazo por el hidrógeno como la fuente de energía dominante. Estas expectativas van más allá del automóvil. Consideran que podrá alimentar todo tipo de vehículos e, incluso, ser fundamental en otros sectores e industrias que precisan de grandes cantidades de energía.
¿Por qué en Japón?
¿Ha quedado obsoleto el motor de combustión? A esta pregunta, la mayoría de las empresas japonesas responden que no, porque están de acuerdo en que los vehículos totalmente eléctricos conllevan riesgos tanto económicos como industriales, ya que las reservas de materias primas no son ilimitadas.
Y esto pasa en Japón en parte por su cultura y su experiencia de vida: residen en una isla con una historia complicada en lo que se refiere a la producción de electricidad, en la que frecuentemente se enfrentan a cortes de energía. Esta circunstancia llevó a los japoneses a concluir rápidamente que era imperativo diversificar. Y aquí se incluye la apuesta por el hidrógeno, aunque en la actualidad dista de ser una fuente limpia en Japón.
Australia es, hoy por hoy, el principal suministrador de hidrógeno de Japón, obtenido a partir de lignito. Es decir, se trata de hidrógeno marrón, no renovable, ya que se obtiene de la gasificación de este carbón con ese color tan peculiar. En otras palabras, está lejos de mantener una huella de carbono favorable.
Japón ha solicitado la construcción del primer buque cisterna del mundo diseñado para transportar hidrógeno en estado líquido, el Suiso Frontier. Está claro que no subestima la importancia de esta forma de energía, a pesar de los considerables desafíos que presenta. Su producción sigue siendo muy contaminante, ya que, aproximadamente, el 90% del hidrógeno a nivel mundial es gris porque se obtiene a partir del gas, su almacenamiento plantea problemas y su aplicación resulta compleja y costosa.
Sin embargo, en 2017, el Gobierno japonés tomó la decisión de incorporar el hidrógeno como una parte esencial de sus reservas energéticas. No sorprende que alguno de sus fabricantes intensifiquen sus esfuerzos en este campo. Toyota con el Mirai, Honda con el Clarity y otros proyectos de fabricantes cercanos geográficamente, como el de los coreanos Hyundai con el Nexo.
En Honda, el hidrógeno tiene tanta relevancia que lo consideran parte integral de un futuro todavía lejano, pero real. El encargado de electrificación de Honda explicó a Autocar que "la era de las baterías es la prioridad" y que “la siguiente fase será la de las pilas de combustible".
Sin embargo, existen opiniones dispares en cuanto al uso del hidrógeno en este contexto. La producción de las celdas de combustible sigue siendo muy costosa ya que implica la utilización de múltiples placas de carbono bipolares que requieren mano de obra especializada y cara. Además, se suma el uso de metales como el platino, que aún desempeñan un papel importante en estas baterías que convierten el hidrógeno en electricidad.
Otras formas y otras aplicaciones del hidrógeno
A pesar de la escasa densidad energética del hidrógeno, ejemplos como el Mirai, el Clarity o el Nexo demuestran que la tecnología es factible en los vehículos pequeños. Comprimido a 350 o a 700 bares, el espacio disponible para transportar una cantidad de hidrógeno suficiente para alimentar una pila de combustible y tener la misma autonomía que con el diésel o la gasolina es suficiente.
En este caso, el principal hándicap es la red de recarga de hidrógeno, además de la obtención de este a partir de fuentes de energía renovable, teniendo en cuenta la escasa eficiencia del pozo a la rueda. Si bien aquí los coches eléctricos de baterías parecen tener ganada la partida, es posible que las cosas puedan cambiar en las próximas décadas.
En el ámbito del transporte pesado, las baterías parecen ser una opción utópica. Con la tecnología actual, se necesita baterías enormes y pesadas para lograr autonomías similares al diésel. Un peso que juega en contra de la capacidad de carga de estos vehículos. Los tiempos de recarga serían prácticamente inasumibles para aprovechar los descansos de los conductores, sin contar con el coste de la infraestructura de recarga necesaria. Por lo tanto, es una solución que queda lejos de ser práctica y económicamente viable. La alternativa podría ser, pues, el hidrógeno.
Otra opción para emplear el hidrógeno es optar por un motor de combustión con algunas modificaciones que quemaría H2 en la cámara de combustión en lugar de utilizar gasolina. Esta línea de investigación se refleja en la estrategia de Volvo Trucks, que ha anunciado recientemente su apuesta por los motores térmicos e impulsados por hidrógeno.
La división de camiones de Volvo ha contratado a varios estudiantes de doctorado que están trabajando en tesis relacionadas con este tema. Por lo tanto, el hidrógeno como combustible se posiciona como una opción interesante, especialmente ahora que se están empezando a descubrir reservas sustanciales de hidrógeno en el suelo, listas para ser utilizadas prácticamente de manera directa.
