El año que viene, Renault tiene previsto lanzar al mercado el que será el coche eléctrico más importante de toda su gama. Y no será así solo porque recupera uno de los iconos más recordados de la marca, el R5. Su papel es convertirse, desde su nueva condición eléctrica, en un coche de masas, porque su precio, 25.000 euros, deberá permitir que sea accesible para la mayoría de los compradores.
Si bien su llegada al mercado está prevista para dentro de dos años, la presentación hace unos días del Volkswagen ID. 2all supone una seria amenaza en el horizonte. Un compacto eléctrico que se situará, por precio y tamaño, en su mismo segmento, y que se postula como su mayor amenaza, con el permiso del futuro Tesla Model 2, todavía sin fecha de presentación.
El concepto inicial del ID.2 tuvo una reservada acogida cuando se presentó bajo el ID.2 Life, con unas líneas vintage que finalmente fueron descartadas por Volkswagen. El fabricante tuvo que cambiar su dirección de diseño de manera radical hasta el ID. 2all que conocemos ahora. Un diseño más ‘Volkswagen’ que, por ahora ha sido mejor acogido. Un coche eléctrico urbano de cinco puertas más clásico y dinámico, cuyas facciones recuerdan al Polo o al Golf. El Renault 5, sin embargo, mira justo en la dirección contraria y apuesta por ese estilo retro de su predecesor. Aquí los ponemos frente a frente para comparar sus virtudes y defectos.
Una estética completamente opuesta
Si los diseños de uno y otro no tienen nada que ver, algo sí tienen en común. La versión de producción será prácticamente idéntica a los concept presentados. Su apariencia externa no tiene por lo tanto muchos secretos.
El Renault 5 eléctrico apuesta por la carta neo-retro, con una carrocería que evoca a su antepasado y homónimo, nacido hace cincuenta años. Un techo y un capó planos, faros casi rectangulares y luces traseras verticales. Para dar la impresión de ser un tres puertas los tiradores de la traseras estarán ocultos en los montantes.
Lo que Renault sí ha ocultado es el interior, porque el prototipo que se ha presentado no permitía saber si, realmente, el habitáculo estaba ya diseñado o todavía era un ‘hueco’ por crear. En un boceto inicial, las dos pantallas horizontales situadas delante del volante y en el centro aparecen sobre un salpicadero con bandas verticales de tela que lo dividen y que recuerdan al del modelo original.
El Volkswagen adopta un lenguaje de diseño más formal, muy diferente a su rival, sin espacio para la nostalgia. Un perfil moderno y robusto, que solo comparte con el R5 la posición de las manetas de las puertas traseras, también ocultas. El resultado no se desajusta con el resto de la gama, una filosofía que siempre le ha ido bien a la marca alemana. En muchos aspectos, recuerda al actual Polo y al Golf. Tanto es así que algunos medios lo han ‘bautizado’ como ID. Polo y la propia marca parece barajar denominarlo ID. Golf.
En cuanto al habitáculo, rehace la idea de los coches eléctricos de la familia ID con dos pantallas no integradas en el salpicadero, algo más grandes, aunque en la misma posición, y recupera algunos mandos físicos que se habían perdido entre tanta interfaz táctil, como los del climatizador.
Dimensiones parecidas no implican la misma habitabilidad
En una longitud que es prácticamente idéntica, 4,05 metros, el espacio interior va a ser muy diferente. Gracias al empleo de una plataforma dedicada como la MEB-Entry, el Volkswagen gozará de más espacio para los ocupantes de la fila trasera. Precisamente, el uso de esta variante pequeña de la arquitectura MEB reposiciona el motor, que ahora se sitúa en la parte delantera, dando lugar a un coche de tracción delantera, una característica que comparte con el Renault. El francés sufrirá las consecuencias del empleo de la plataforma CMF-BEV, derivada de los modelos térmicos, menos práctica para los componentes eléctricos que precisa.
El futuro R5 conservará una habitabilidad bastante cercana a la de un Clio 5, mientras que su rival promete ofrecer tanto espacio como un Golf, perteneciendo a un segmento inferior, tal y como delata su batalla de 2,60 metros. Esta circunstancia también se verá reflejada en el volumen de sus maleteros. Si bien en el R5 todavía es un dato que se desconoce, en el ID es de 490 litros, 150 más que la de un Polo y, una vez más, dignos de un segmento superior.
El gran reto: los 25.000 euros
El gran reclamo de estos dos coches eléctricos es su precio y sobre esta certeza se fijan todas las miradas. El límite de 25.000 euros, antes de ninguna ayuda de un plan de incentivos, abre las puertas al mercado de masas. Pero, ¿es cierto? No es fácil fabricar un coche eléctrico de este tamaño con las especificaciones adelantadas y hacerlo viable económicamente. El Renault Zoe actual tiene un precio de partida de 34.550 €. Mucho han de cambiar las cosas para rebajar el precio hasta el objetivo.
Para eso, el R5 tendrá que compartir muchas piezas con los modelos térmicos. Aun así, la clave estará en la batería. Luca de Meo, CEO de Renault, advirtió sobre la necesidad de disponer de baterías LFP (litio ferrofosfato), sin cobalto, más económicas, para las versiones de entrada de sus coches eléctricos. Sin embargo, algunas informaciones, como la que publica la web L’argus, indican que tendrá una batería ternaria NCM (níquel-manganeso-cobalto) fabricada en colaboración con la china Envision en una nueva planta ubicada en Douai, al norte de Francia, al lado de la fábrica que se encargará de producir este modelo.
Por ahora, se sabe que estará disponible en dos capacidades 45 y 52 kWh que se combinarán con dos niveles de potencia 93 kW (125 CV) y 112 kW (150 CV). Un futuro Alpine A5 (nombre sin confirmar) contará con una carrocería en gran medida específica y compartirá su motor de 220 CV con el Megane E-Tech.
Con sus 166 kW (222 CV), el ID. 2all sube el listón. Incluso una versión más potente, GTI, podría alcanzar los 325 kW (435 CV) como lo hacía el primer concept que utilizó su plataforma, el Cupra UrbanRebel aunque, por supuesto, no se corresponderá con la versión de acceso a la gama. En este caso no se sabe la tecnología de la batería (LFP o NCM) ni su capacidad, pero sí que ofrecerá 450 km de autonomía WLTP.
