Ya lo advirtieron: "Lanzar coches eléctricos al mercado es más caro de lo esperado"; y ahora llegan las consecuencias. La junta directiva de Volkswagen ha ideado un plan para minimizar los costes asociados al desarrollo y la producción de nuevos vehículos eléctricos con el fin de iniciar la nueva era del vehículo eléctrico en una posición lo más ventajosa posible. Herbert Diess, CEO de Volkswagen y máximo responsable del grupo alemán, revelará el próximo 16 de noviembre los detalles del plan estratégico de Volkswagen para reducir los costes de investigación y desarrollo a través de dos líneas maestras: la asociación con marcas rivales para compartir los costes de desarrollo de los nuevos vehículos y la defenestración de Audi como la marca encargada de liderar el desarrollo de los coches del grupo.
Según los informes de dos fuentes anónimas a la agencia Reuters, Diess presentará su "plan maestro" en la próxima reunión de la junta directiva, que se llevará a cabo dentro de poco más de una semana. Si la medida es aprobada por la junta, Volkswagen empezará a valorar posibles alianzas con otros fabricantes –como por ejemplo Ford– para el desarrollo de vehículos eléctricos y autónomos. La principal consecuencia de ello será que Audi perdería peso específico en la organización a la hora de desarrollar nuevos coches e investigar tecnologías innovadoras.
Diess también desea eliminar determinados esfuerzos duplicados que puedan hacer las diferentes marcas del grupo de forma paralela, además de buscar mejoras en las economías de escala mediante alianzas con proveedores de software, fabricantes de baterías y otros constructores de automóviles. "El plan estratégico no solamente cubre los próximos cinco años, sino que apunta hasta la próxima década". Para el Grupo Volkswagen y las 8 grandes marcas de automóviles que lo componen (Volkswagen, Audi, Seat, Skoda, Bentley, Lamborghini y Bugatti, a las que hay que sumar MAN, Scania y RIO como parte de la filial de vehículos comerciales Traton y Ducati, la única marca de motos del grupo), resulta imprescindible reducir los costes que supone adaptar un extenso catálogo de vehículos a los nuevos tiempos y requisitos por parte de los gobiernos a través de la electrificación, por lo que las alianzas con otros fabricantes y proveedores tomarán un papel significativo. Cabe mencionar que en los planes anunciados por el grupo alemán se contempla el lanzamiento de 27 nuevos modelos eléctricos que se fabricarán en 16 ubicaciones de las 123 plantas que controla en todo el mundo. La inversión para hacer esto posible asciende hasta 20.000 millones de euros de aquí a finales de 2022, de los cuales 11.500 ya se desembolsaron en 2017.
Abiertos a compartir la plataforma del I.D.
La última semana se ha conocido, por boca de Frank Witter, director de finanzas de Volkswagen, que el grupo alemán está dispuesto a consolidar nuevas asociaciones con otras marcas, sin descartar en ningún momento la posibilidad de que en los acuerdos se incluya compartir la tecnología de la plataforma MEB sobre la que se fabrica en Volkswagen I.D. y todos los modelos derivados del mismo. Por el momento Witter dijo que están dispuestos a "ofrecer acceso (a su plataforma) a otras marcas fuera del Grupo Volkswagen" pero que "no hay aún una decisión tomada".
Posible aspecto del Volkswagen I.D. Neo de producción.
En cambio, hoy hemos conocido que, según Reuters, la colaboración con Ford podría llegar mucho más lejos, incluyendo el suministro de una camioneta pick-up y determinados propulsores térmicos por parte de los americanos. Incluso se dice –siempre según Reuters– que Volkswagen estaría dispuesta a adquirir una participación en el programa de vehículos autónomos de Ford y a su vez permitir a la marca del óvalo azul utilizar la plataforma MEB para lanzar al mercado sus propios coches eléctricos. Por su parte, Ford admitió que tiene un acuerdo con Volkswagen para negociar potenciales colaboraciones en diversas áreas, pero que "todavía es demasiado pronto para dar detalles".
Necesitará apoyo con la conducción autónoma
Audi, la marca de lujo del grupo, tiene como eslogan "A la vanguardia de la técnica" y tradicionalmente ha ejercido el rol de empresa desarrolladora de nuevos productos dentro del grupo VAG. Con el fin de reducir los costes que supone crear un coche eléctrico desde cero, las marcas premium del grupo, Audi y Porsche, compartieron los costes de desarrollo del Audi e-tron y el Porsche Taycan, los dos próximos lanzamientos eléctricos de los alemanes. "El péndulo se balancea hacia la centralización", dijo un alto cargo del Grupo Volkswagen del que no se ha revelado la identidad.
Por el momento, Audi ha sido la encargada de desarrollar la tecnología de conducción autónoma y los sistemas de asistencia para Volkswagen, Porsche y la propia Audi, pero esto pronto cambiará. El último modelo en presentar este tipo de tecnología ha sido el Audi A8, que introdujo sistemas avanzados de asistencia a la conducción pero sucumbió ante los progresos mucho mayores de empresas rivales dedicadas al coche autónomo. Es el caso de Waymo, la empresa dedicada a la conducción autónoma dentro de Alphabet, matriz de Google. "Queremos tener acceso a la tecnología de conducción autónoma y por ello estamos en conversaciones con empresas relevantes del sector. Resulta muy caro desarrollar esta tecnología y otras compañías ya han hecho grandes progresos", afirmó Witter la semana pasada.
Sedric es el concepto de vehículo autónomo más destacable del Grupo Volkswagen.
Sin ánimo de encender las alarmas, Diess afirmó el pasado mes que Volkswagen y su grupo tienen un 50% de posibilidades de permanecer en la élite de fabricantes globales dentro de diez años. Como consecuencia, los constructores alemanes deberán realizar cambios radicales en su estructura para evitar perder su relevancia, y la mayoría de estos cambios giran en torno al coche eléctrico y la conducción autónoma.
Las alianzas, clave para fabricar eléctricos
En los últimos años, es muy habitual que los grandes fabricantes se asocien con sus rivales en busca de acuerdos que les permita reducir los costes de actualizar su tecnología, abaratar los costes de fabricación o ambas cosas a la vez. Buena prueba de ello es la Alianza Renault-Nissan-Mitsubishi, que además de compartir el desarrollo de nuevos productos entre todos sus miembros, cuenta con un acuerdo con Daimler para la fabricación de determinados modelos utilizando plataformas e instalaciones comunes. Algo similar sucede en el grupo francés PSA, que tras adquirir Opel está trazando una estrategia común para construir coches híbridos enchufables y eléctricos sobre dos plataformas que servirán para la mayoría de coches de las cuatro marcas que lo componen (Peugeot, Citroën, DS y Opel).