“Es increíble que con tanto que hablamos de la sostenibilidad, en los puertos no haya más barcos como éste”

En 1962 Josep Dalmau decidió plantarse por su cuenta y comenzó a construir embarcaciones de madera, pero su esencia innovadora y de emprendedor inmediatamente le llevó a trabajar con materiales compuestos, comúnmente conocidos como fibra de vidrio, cuando en España apenas se comenzaba a hablar de las virtudes de este método constructivo. Pero no solo experimentó con estos nuevos materiales, también con el diseño, entendiendo que ya no era necesario construir con la forma que exigía la madera.

Glòria Dalmau ingresó en el astillero en 1999 y en el 2005, junto a su hermana y su cuñado, tomaron definitivamente el testigo para continuar la carrera del astillero, una empresa familiar de segunda generación. En ese entonces el cambio fue del poliéster al vinilester, evitando los temidos problemas de ósmosis, habituales en el estratificado de poliéster y luego incorporando el proceso de infusión para la superestructura, creando embarcaciones más ligeras y sólidas. El Eco Slim es un excelente ejemplo de barco turístico de pasajeros.

Pregunta: ¿La navegación sostenible ha sido una premisa del astillero?

Glòria Dalmau: Nuestro objetivo siempre ha sido reducir peso, como forma de consumir menos combustible. Yo creo que mi padre, al pasar de la madera al composite, tuvo el mismo objetivo; con lo cual, nosotros como astillero siempre hemos tenido la sostenibilidad como tema prioritario.

P: ¿Siempre os habéis dedicado al transporte de pasajeros?

R: No, nosotros trabajamos el barco de trabajo en general, que incluye barco de pesca, de servicios portuarios, off shore y también barcos de pasaje. Pero la mayor parte de nuestra producción es de barcos de pasaje. De los 123 barcos que hemos construido hasta el momento, aproximadamente 80 son de pasaje.

P: ¿Cómo fue la decisión de hacer un barco eléctrico?

R: En el 2009 queríamos estudiar un barco que fuera más sostenible a nivel de pesos, de estructura y de líneas de agua. Al buscar ayudas de fondos europeos nos dimos cuenta que no valoraban toda la innovación que queríamos hacer en el casco, solo por ahorrar combustible y en ese momento decidimos hacerlo eléctrico. Conseguimos el apoyo del CDTI (Centro para el Desarrollo Tecnológico Industrial) que depende de la Secretaría General de Innovación del Ministerio de Ciencia e Innovación de España.

En el desarrollo del sistema propulsivo nos ayudó la UPC (Universidad Politécnica de Cataluña) mientras el ingeniero naval que contratamos diseñaba el casco, pero le pedimos que fuera un casco para un catamarán a vela porque considerábamos que era lo más eficiente; no le especificamos que sería eléctrico hasta llegar a la mitad del proyecto. La idea inicial, hasta que topamos con la administración, era utilizar pila de combustible de hidrógeno. Cuando fuimos a consultar a la DGMM (Dirección General de Marina Mercante) no nos lo permitieron y nos exigieron un sistema de emergencia con generadores diésel, pero éstos generadores no alimentan al motor propulsor.

El Eco Slim tiene un sistema de pila de combustible de hidrógeno, pero es un sistema de emergencia para que, en caso de falta de energía la embarcación no se quede sin gobierno. Por lo tanto, tenemos dos sistemas de seguridad por cada motor, generador diésel y pila de combustible. Pero el barco es eléctrico y se alimenta de las baterías que cargamos en puerto.

P: ¿Qué es lo que más aprecian los pasajeros?

R: Con el Eco Slim, incluso la gente que no le gusta navegar disfruta porque no se marea. El mareo se produce por el movimiento lateral, no por el cabeceo y este es un barco de 24 metros de eslora por 10,50 metros de manga. Con estas medidas el movimiento lateral es prácticamente inexistente; además, al navegar con motores eléctricos ni siquiera hay olor a gasoil que es la segunda causa del mareo.

P: ¿Es mucho más caro un barco de este tipo con propulsores eléctricos?

R: Si lo calculas a largo plazo no. En Barcelona se trabaja una media de 200 días al año, un barco como éste con motor diésel convencional consume aproximadamente 500 litros al día, unos 60.000 €; al año (considerando que el precio del gasoil profesional está bonificado). Si tenemos en cuenta la duración de las baterías, unos 7 años, la diferencia es abismal. Además, hay que tener en cuenta que el mantenimiento es mucho más sencillo y prácticamente no hay averías, pero tampoco hay cambio de aceite, filtros y el desgaste de un motor térmico. En el gasto inicial, el barco eléctrico sale más caro que uno diésel, por el gasto en las baterías, pero si cuentas a largo plazo comparado con el combustible y mantenimiento, finalmente el eléctrico es más barato.

P: ¿Habéis intentado otro método de propulsión?

R: En el Eco Sail, otro de nuestros barcos, que es un catamarán a vela híbrido, en un principio intentamos poner gas, gas natural, y no fue posible porque no hay normativa ni gasineras. Tendríamos que cargar con un camión, pero el protocolo de seguridad es impracticable en un sitio turístico. Hay una gran falta de normativa, en lo eléctrico también y eso impide el desarrollo. Los barcos con propulsiones sostenibles deberían estar bonificados, así como lo están los coches. Los puertos deberían tener conexión trifásica para las recargas, es una cosa sencilla, pero la tenemos que pagar nosotros.

En el Eco Sail, como es un catamarán, hemos puesto dos motores eléctricos para maniobrar en puerto y cuando navega a vela, el mismo motor eléctrico actúa como generador gracias a la rotación de la hélice y de esta manera carga las baterías. El problema es que no siempre hay suficiente viento.

P: ¿Habéis construido algún otro barco con estas características?

R: Sí, este año entregamos el Mundo Marino, que estará operando en Denia. En este caso se pusieron motores más potentes, de 20 kW cada uno y se amplió el pack de baterías. Pero cada barco tiene particularidades diferentes según donde navegue. Cuando tenemos un cliente nuevo que nos pide un barco no podemos darle un precio, no hay un precio establecido. En realidad, para cada barco eléctrico o híbrido, tenemos que hacer un estudio del uso que se le va a dar, las millas que navegará, la autonomía que necesita, las condiciones de navegación del sitio, etc. Varía tanto que no le podemos dar un precio.

P: ¿Cada barco que construís es único?

R: Cuando haces un barco, como Gerenta del astillero, es como un hijo, es una parte de ti. No es un barco de serie. El cliente viene, te da una idea, lo diseñas y sale un producto. Es un trabajo súper creativo. Yo no he hecho el dibujo, ni siquiera he puesto una capa de fibra, yo solo he hecho el presupuesto, he puesto el precio y me he encargado de gestionar que todo funcione. Pero en el caso del Eco Slim es más que esto, porque la idea ha sido nuestra y el barco es nuestro, es nuestro hijo y ofende si le faltan el respeto. Y mucha gente no lo considera como un barco eléctrico. Cuando lo presentamos, tuvimos más repercusión en el exterior que en el país. Es increíble que con tanto que hablamos de la sostenibilidad, en los puertos no haya más barcos como éste. Yo recomiendo navegar en este barco porque es distinto, ahora no está navegando en Barcelona, pero antes de que acabe agosto estará haciendo rutas desde el Puerto de Sitges-Aiguadolç.

Las 8 claves del funcionamiento del Eco Slim

1. El ECO SLIM es un catamarán tipo “Full Electric” con capacidad para 150 pasajeros y propulsión 100% eléctrica.
2. El sistema propulsivo fue diseñado por la Universidad Politécnica de Catalunya con el objetivo de crear una embarcación totalmente respetuosa con el medio ambiente que, al mismo tiempo, garantizara la seguridad de las personas a bordo.
3. El sistema propulsivo consta de dos motores propulsores eléctricos de tipo asíncrono con una potencia de 30kW que transmiten directamente el par propulsor a las hélices mediante un eje. Dicho eje transmite el empuje generado por las hélices al casco mediante cojinetes de empuje.
4. Cada motor es controlado y alimentado por dos variadores de frecuencia, uno principal y otro de emergencia que; además, monitorizan todos los parámetros del motor y en caso de anomalías de funcionamiento registran los parámetros alterados y regulan el funcionamiento del sistema hasta su revisión.
5. Los variadores de frecuencia son alimentados por baterías con capacidad para trabajar 6 horas a 5 nudos y obteniendo una velocidad máxima de 8 nudos; lo que, teniendo en cuenta los tiempos de paradas, permite a la embarcación operar toda la jornada.
6. Cada motor dispone de un grupo de baterías independiente que trabaja a 540Vdc y dispone de cargadores de baterías electrónicos integrados, de forma que garantizan el equilibrio del grupo y permiten su monitorización.
7. El sistema de recarga dispone a su vez de un equipo de transformador interno y una conexión a puerto trifásica de 63ª, por donde se realizan las recargas nocturnas de 10 horas y la acumulación directa de la energía generada por las fuentes de energía renovables (fotovoltaica y eólica) instaladas en la embarcación.
8. Todos los servicios de la embarcación tienen funcionamiento eléctrico alimentado a su vez por grupos de baterías dedicados, disponiendo además de inversores Vdc-Vac para alimentar todos los equipos necesarios para los requerimientos de las empresas de eventos.

Más información: https://www.astillerosdalmau.com/