Ignacio Naranjo Herranz, madrileño de 48 años y formado en marketing y economía, es el actual presidente de la división de Automotive en Schaeffler Iberia, uno de los principales proveedores mundiales de los sectores de automoción e industrial. Su cartera incluye componentes y sistemas de alta precisión para aplicaciones de motor, transmisión y chasis, así como soluciones de rodamientos y cojinetes lisos para un gran número de aplicaciones industriales. La compañía ya está dando forma a "Movilidad para el mañana" en gran medida con tecnologías innovadoras y sostenibles para la movilidad eléctrica, la digitalización y la Industria 4.0. La empresa generó unas ventas de aproximadamente 14.200 millones de euros en 2018. Con cerca de 90.500 empleados, Schaeffler es una de las mayores empresas familiares del mundo y, con aproximadamente 170 emplazamientos en más de 50 países, cuenta con una red mundial de centros de fabricación, centros de investigación y desarrollo y empresas de ventas.
PREGUNTA. ¿Cuáles cree que son los pilares de la transformación del futuro del transporte y la industria de cara a la nueva electromovilidad?
RESPUESTA. La capacidad de la industria para ofrecer al mercado soluciones de movilidad viables representa sin duda el pilar más visible. Sin embargo, todo apunta a que esta viabilidad dependerá también de las políticas de subvención y ayudas que proporcionen los distintos órganos oficiales para apoyar la renovación del parque. Por último, y no menos importante, está la necesidad de adaptar las infraestructuras a los nuevos conceptos de propulsión.
P. ¿Cuáles son las áreas de desarrollo y producción en las que están trabajando y las que ofrecen mayor especialización y mayor valor añadido para la movilidad del mañana?
R. Schaeffler es un operador a gran escala en la industria del automóvil. Como tal, está presente en todas las tecnologías de propulsión del mercado, desde la combustión interna, pasando por todos los niveles de hibridación hasta las tecnologías de cero emisiones.
Estas últimas son, evidentemente, las que están marcando el paso de la industria, y las que acabarán por imponerse a medio plazo, por lo que juegan un papel clave en la movilidad del mañana. Schaeffler reúne, en su división E-Mobility, toda su experiencia en movilidad eléctrica. Una oferta que incluye soluciones como motores eléctricos para módulos híbridos, transmisiones híbridas y ejes 100% eléctricos, que cubren un amplio abanico entre 15 y 300 kilowatios.
P. ¿Nos podría comentar alguno de los productos más destacados de la marca en materia de innovación y de soluciones tecnológicas en el campo de la electromovilidad?
R. En primer lugar, me gustaría nombrar el eje eléctrico o E-Axle, como el que ya podemos ver en el Audi e-Tron, un concepto que ya se produce en serie y que es un ejemplo de hasta qué punto la movilidad puede modificar la arquitectura de los vehículos. También es importante nombrar la transmisión híbrida dedicada, que muestra las posibilidades de la integración del motor eléctrico en la transmisión en un solo módulo.
Por otra parte, me gustaría destacar los módulos híbridos de 48 voltios, que están jugando un papel clave a la hora de reducir consumos y emisiones con un coste asumible.
Mención aparte merecen los nuevos conceptos de vehículos creados por Schaeffler, como el Bio-Hybrid o el Schaeffler Mover, el concepto de vehículo autónomo que ya circuló en el pasado salón de Frankfurt.
P. Vehículos más electrificados, más autónomos y más conectados están propiciando cambios importantes en sus procesos productivos (industria 4.0), en su relación con los fabricantes y en alianzas con nuevas empresas tecnológicas. ¿Cómo están afrontando estos cambios y estas nuevas relaciones?
R. En los últimos años se han transformado las necesidades de la industria, y han entrado en juego nuevas disciplinas y procesos productivos. Como consecuencia, Schaeffler ha sumado nuevos compañeros de viaje, que están aportando su conocimiento especializado en disciplinas como la conducción autónoma (Schaeffler Paravan y su tecnología Space Drive) o la producción de motores eléctricos (Elmotec Statomat), por citar algunos ejemplos.
P. En relación a la transformación tecnológica y en materia de recursos humanos, ¿cómo afrontan la formación de las plantillas dado el limitado número de trabajadores altamente cualificados de cara a la realización de las nuevas tareas digitales?
R. La transformación de la movilidad acarrea numerosos cambios, que naturalmente también afectan a la cualificación de los trabajadores. En este sentido, hay que recordar que Schaeffler es una compañía con una importante vocación innovadora (más de 2.400 patentes en 2018), que lleva varias generaciones en estrecho contacto con centros formativos en todo el mundo, colaborando con la actualización de los diferentes grados relacionados con la industria. Además, sus empleados actualizan regularmente sus conocimientos gracias a diversos procesos de formación continua.
P.En el campo de la postventa (servicios de mantenimiento, recambios, etc.), de cara a una mejora de la gestión y de los procesos, ¿cómo tienen diseñada su estrategia de cambio y transformación propiciados por la nueva movilidad que viene?
R. Schaeffler lleva a cabo un importante esfuerzo informativo para garantizar que todos los niveles del mercado estén al corriente de la realidad del sector, tanto por la gran cantidad de cambios que se avecinan como por su gradual influencia en el negocio de la posventa.
P. La alta conectividad de los vehículos va a generar una gran cantidad de información susceptible de comercialización, pero también de protección. En relación al acceso a los datos del vehículo y a su propiedad, ¿a quién cree que deben de pertenecer?, ¿al fabricante OEM? ¿al propietario del vehículo? ¿dependiendo del tipo de datos?
R. Éste es sin duda uno de los debates que se avecinan. En la actualidad, el marco legal vigente ofrece un gran abanico de posibilidades, y estoy seguro de que en los próximos años se va a llegar a acuerdos que permitan el uso compartido de datos en un entorno seguro y adecuado, ya que son datos que pueden resultar de gran ayuda en muchos sentidos.
P. Las regulación de la movilidad y de las emisiones a nivel local, nacional y europeo, ¿de qué manera cree que va a incidir en el futuro?
R. Las nuevas normativas, y sobre todo las sanciones que implica su incumplimiento, están marcando el ritmo del cambio de modelo de movilidad. Esta circunstancia puede provocar un desfase entre el marco legal y las posibilidades reales de la industria, que está condicionada por las limitaciones que implica la introducción masiva de tecnologías innovadoras.
P. ¿Cómo contemplan el futuro del motor térmico (diésel/ gasolina) en el contexto del cambio climático y los procesos de descarbonización?
R. El motor de combustión interna es fruto de décadas de evolución y, como tal, ha alcanzado unos niveles de eficiencia muy notables, especialmente en los últimos años. A día de hoy, y gracias a la innovación, este tipo de mecánicas presenta una relación coste/emisiones difícil de igualar por las mecánicas 100% eléctricas. Por lo tanto, parece que aun jugará un papel clave durante unos años, al menos hasta que las nuevas tecnologías supongan una alternativa real para la gran mayoría. Según nuestras estimaciones de producción para 2030, nos moveremos en un escenario de 30/40/30 para el 2030 es decir, 30% combustión (Diesel y gasolina), 40 % híbridos y 30% puro eléctrico.
Esta entrevista aparece en la edición impresa de Octubre de 2019.
