A veces, tan sumidos en el mundo de las potencias, capacidades y autonomías eléctricas, nos olvidamos que el resto de componentes del coche sigue evolucionando a la misma velocidad que lo hace el resto de la tecnología. Hoy el ejemplo lo presenta Audi, que nos enseña una nueva unidad de control dinámico diez veces más potente de la que equipan actualmente sus coches de producción. Un único ordenador que se encargaría de controlar la dinámica de todo el conjunto, aplicable no sólo a coches eléctricos, sino a también a híbridos enchufables y con motores de combustión..
Audi, más fiel que nunca a su lema "A la vanguardia de la técnica", también presentaba esta semana el concepto del coche eléctrico como fuente doméstica de almacenamiento eléctrico, con el que poder almacenar excedentes de energía en nuestra casa, o incluso, poder transportar la energía eléctrica de un lado a otro en nuestro propio coche, con la finalidad no sólo de movernos gracias a la carga eléctrica del coche, sino de darle un uso fuera del transporte.
En el caso del la unidad de control dinámica que nos ocupa hoy, Audi anuncia que sus próximos lanzamientos harán ya uso de esta tecnología de control de la parte ciclo del coche. Parte ciclo que estaría todo bajo el control de una única unidad, con las premisas de hacer el coche cómodo, efectivo y además todo lo eficiente posible.
Esta nueva unidad de control tendría la capacidad de controlar hasta 90 componentes, es decir, uno por cada sensor del que goza este nuevo ordenador, que trabaja en conjunto con el chasis electrónico, suspensión activa, dirección dinámica tanto en el eje delantero como en el trasero, y además en los coches eléctricos también trabaja en conjunto al sistema de control de frenos integrado (iBRS).
¿Y en qué situaciones en concreto se ve reflejada la actuación de esta nueva unidad de control? Por ejemplo, en caso de impacto lateral inminente a más de 25 kilómetros por hora, la suspensión activa levantaría instantáneamente la carrocería hasta 80 milímetros, ahorrando así un 50 por ciento de deformaciones de la carrocería en caso de accidente.
Esquema de funcionamiento de la unidad de control en conjunto al sistema de frenos iBRS.
Dinámicamente y gracias a las cámaras que se situarían en la parte flotal del coche, el mismo procesador iría adaptando la suspensión y ajustes del chasis en vistas al estado de la carretera que transmitan las cámaras, preparando independientemente cada rueda en base al trozo de carretera que ésta pisaría. También en curvas rápidas sería capaz de elevar el lateral exterior del coche en cada curva suavemente para así contrarrestar las fuerzas G que arremetan contra los pasajeros.
Hasta ahora cada procesador dinámico sólo tenía acceso a un control sobre 20 sensores repartidos por el coche, en lugar de los 90 de ahora, logrando así Audi que ahora todo el coche actúe más armoniosamente, lo que para el conductor se traduciría en mayor precisión y mayor comodidad para los pasajeros.
En el caso del iBRS, el sistema podría contribuir a ahorra hasta un 30% del total de la autonomía. Dentro del esquema del iBRS encontramos los dos motores eléctricos que mueven al e-tron, así como el sistema de frenado hidráulico. Mediante estos, y en conjunto al sistema de suspensión neumática, podremos accionar a través de las levas de cambio tres distintos niveles de retención de frenado al levantar el pie del acelerador, capaz de llegar a 0,3 G de fuerza. En función de cada nivel de asistencia seleccionado, la suspensión neumática actuará proporcionalmente para prevenir de esta fuerza a los pasajeros, dando menos sensación de pérdida de velocidad cuando el sistema actúe.
