Polestar ya ha comenzado a fabricar los modelos de preserie del Polestar 1 –dotado de un sistema híbrido enchufable– con el objetivo de entregar las primeras unidades a finales de este año. Las pruebas de conducción que la marca ha programado para ellos están permitiendo ajustar todos sus detalles con el objetivo de ofrecer unas sensaciones de conducción a la altura de las expectativas.
A 65 kilómetros de Hamburgo, en la pista de pruebas de Volvo Cars situada al suroeste de Suecia, Roger Wallgren, encargado del desarrollo del chasis del Polestar 1 y Joakim Rydholm, su ingeniero de desarrollo, se encargan de dirigir las pruebas. “Cuando se suponía que estaba terminado, todavía no era lo suficientemente bueno", afirma Wallgren en una entrevista concedida a Automotive News Europe.
El Polestar 1 está basado en la plataforma recortada del Volvo S90 y cuenta con un chasis de fibra de carbono. Es una berlina híbrida enchufable que promete 150 kilómetros de autonomía eléctrica, triplicando la que homologan el resto de sus competidores. Los dos motores eléctricos gemelos situados en la parte trasera y la batería que los alimenta son los responsables de ella. Y para alcanzar los 600 CV de potencia que es capaz de desarrollar cuenta con un motor de gasolina de 2.0 litros ubicado en la parte delantera.
Los cuatro años de trabajo en el Polestar 1 son ahora una realidad. Polestar quiere que su primer coche esté a la altura de las expectativas que ha creado, y también que cumpla con lo que esperan de él unos clientes que pagarán un total de 155.000 euros a través de un sistema de suscripción con pagos mensuales. Sofía Björnesson, líder de proyecto comercial sabe lo que se juega la marca en su debut. “Nunca nos hemos dado por vencidos en la puesta a punto de un gran chasis. Seguimos trabajando, afinando los milímetros y los micrómetros. Queremos un coche que defina lo que es Polestar Performance”, ha afirmado.
En julio de 2015, Volvo adquirió el 100% de Polestar Performance, una empresa de tuning independiente que el fabricante sueco contrató para desarrollar de forma conjunta las variantes de más alto rendimiento de sus vehículos. Rydholm, Lundqvist y Björnesson pertenecía a la plantilla de Polestar cuando Volvo quiso responder a BMW M y a Mercedes AMG, con sus propios vehículos de altas prestaciones.
El 21 de junio de 2017, Volvo anunció que, en lugar de competir contra BMW y Mercedes convertiría a Polestar en una marca independiente para rivalizar con Tesla y BMW i, que en ese momento ofrecían coches eléctricos de lujo y gran potencia en el caso del primero y un deportivo híbrido enchufable en el caso del segundo.
Las claves del Polestar 1
Según Polestar, el 48% del peso del Polestar 1 se sitúa en la parte delantera y el 52% en la parte trasera, un equilibrio de pesos casi perfecto. El motor de inyección directa de gasolina sobrealimentado está situado en la parte delantera y compensa su peso la batería que se sitúa en la parte posterior. Su fabricación, en fibra de carbono y el centro de gravedad bajo proporcionan una dinámica de conducción mejorada y aumentan las sensaciones de deportividad. A ello colabora también la fibra de carbono utilizada en la carrocería en lugar del acero aumenta un 45% la rigidez torsional.
Los dos motores eléctricos gemelos situados en el eje trasero pueden funcionar de forma independiente conformando un sistema de vectorización del par. Una serie de sensores leen la posición y el movimiento del volante y el acelerador de forma que es capaz de detectar la posición del coche en una curva y acelerar la rueda exterior para mejorar la trazada y aumentar la velocidad de paso por curva.
Inicialmente el coche incorporaba un sistema de amortiguación controlado electrónicamente que se podía ajustar mediante la pantalla táctil de su interior, pero durante las pruebas fue suprimido porque no estaba a la altura de las expectativas. A cambio, el Polestar 1 utiliza una válvula de flujo dual de Ohlins que posibilita que el conductor ajuste los amortiguadores mediante una perilla situada debajo del capó del coche. “"No fue una decisión fácil. Había mucha presión en el mercado para implementar una solución que se pudiera ajustar desde dentro del automóvil”, afirma Wallgren.
También los neumáticos supusieron un desafío. El equipo trabajó con Pirelli para desarrollar el compuesto, las capas y la banda de rodadura que mejor se ajustase al perfil dinámico del Polestar 1. Según Rydholm, “cuando habitualmente se necesitan dos iteraciones para lograr el objetivo, nosotros necesitamos cuatro”, lo que supone un gran incremento en el coste de desarrollo. El CEO de Polestar, Thomas Ingenlath, no puso pegas a este coste adicional.
