El diseño diferencial del Tesla Cybertruck podría tener sentido más allá de convertirlo en un vehículo diferente. Según Musk, sus formas le permitirán que alcance un coeficiente aerodinámico (Cx) cercano al 0,30, inferior al del resto de las pick-up del mercado, gracias a la aportación de un ventanal trasero que actúa como una gran superficie que equilibra la resistencia que ofrece su frontal vertical. A cambio, las formas rectas y angulares son un punto de atracción de remolinos de aire que juegan en su contra, al igual que los pequeños detalles como espejos y pasaruedas que, seguramente, mejorarán durante su desarrollo. Un experto ya ha modelado el Cybertruck y lo ha puesto a prueba frente al ordenador.
La versión más potente del Tesla Cybertruck contará con tres motores y una batería capaz de ofrecer hasta 800 kilómetros de autonomía. Para alcanzar esta cifra, su formato triangular y anguloso debería dotarle de unas cualidades aerodinámicas superiores a las de otros modelos de la competencia. Al menos eso cree Elon Musk, que en referencia a este tema dijo que "con un esfuerzo extremo el Cybertruck podría alcanzar un coeficiente de resistencia aerodinámica de 0,30", que para una pick-up es una cifra hasta ahora inédita.
An aerospace engineer couldn't wait to find out, so he tested the truck's aerodynamics for himself.https://t.co/UHuLgEfzQR
— Interesting Engineering (@IntEngineering) November 28, 2019
Las pick-up se ven perjudicadas en la aerodinámica por la caja de almacenamiento que se sitúa detrás de la cabina. Este hecho lo demuestran vehículos como el Ram 1500 que declara un coeficiente de 0,35 o el Chevrolet Silverado con 0,38. Los SUV se salvan gracias a la continuidad del techo y a que están más trabajados (hasta donde se puede) en el túnel de viento. Ejemplo de ello son, el Audi e-tron que tiene un Cx 0,28, el Jaguar I-Pace con 0,29 y el Mercedes EQC con 0,29. El Tesla Model X, el SUV tiene un coeficiente aerodinámico líder en su segmento, 0,25. Los otros coches eléctricos de Tesla, declaran 0,24 en el caso del Model S y 0,23 en el caso de Model 3.
Musk describió al Cybertruck como "una escultura invisible ". Explicó que la forma general del Cybertruck está desarrollada para generar un coeficiente bajo pero, "como otros han señalado", los cantos angulosos y los bordes puntiagudos son clave a la hora de la creación de remolinos, así como el comportamiento del aire alrededor de las ruedas.
En un vídeo publicado en Youtube se muestra una estimación del comportamiento de las diferentes líneas de flujo del aire sobre la carrocería del Cybertruck. Gracias a esta recreación se puede llegar a comprender el efecto que pueden tener los detalles aparentemente más pequeños sobre la demanda de energía necesaria para lograr acelerar el vehículo
Análisis previos por ordenador
Para comparar verdaderamente la resistencia aerodinámica de los vehículos, el coeficiente Cx tiene en cuenta el área frontal del vehículo. Según datos de MotorTrend, el Cybertruck mide 5.864 mm de largo, 1.905 mm de alto y 2.032 mm de ancho, sin espejos. Su distancia entre ejes o batalla de 3.807 mm.
Sobre el prototipo del Cybertruck que se ha presentado hay varios elementos clave que pasarán por diversas fases de desarrollo en su camino hacia la producción y variarán los resultados finales de este coeficiente. Para aumentar la eficiencia aerodinámica, detalles tan pequeños como los espejos retrovisores, la unión de los diferentes paneles, las molduras decorativas o los pasaruedas pasan a ocupar un papel protagonista.
Modelado 3D del Tesla Cybertruck y el túnel de viento virtual.
El mes pasado, el especialista en aerodinámica Wouter Remmerie, fundador de AirShaper, una empresa especialista en simulación y modelado 3D, cargó un el prototipo del Cybertruck en su software con el objeto de realizar lo que denominó un "análisis rápido y sucio" del diseño. Sus resultados, sin embargo, no fueron precisamente alentadores. El Cx que obtuvo de este primer estudio fue de 0,48. Remmerie afirma que, a pesar de este dato, el diseño triangular del techo del Cybertruck, permite "una recuperación de la presión del aire sobre la parte trasera muy prometedora" ya que al incidir el flujo del aire sobre el ventanal trasero este empuja esta parte hacia abajo y hacia adelante, contrarrestando parte de la resistencia que ofrece el frontal. Quizás en próximas iteraciones, con un prototipo algo más desarollado, este resultado mejore de forma sensible.