La transición hacia el vehículo eléctrico ya es irrevocable. Y para muestra, el hecho de que, en 2025, en China -el principal mercado mundial de vehículos- se venderán más coches eléctricos e híbridos enchufables que vehículos térmicos.
Pero esta transición traerá consigo un problema: el cada vez mayor uso de materias primas, en muchos casos metales y elementos químicos de disponibilidad limitadada, para la fabricación de baterías.
Problemas de suministros para tanto coche eléctrico
Así lo expone el último informe de la prestigiosa consultora de origen norteamericano y fundada en 1926 McKinsey & Company, que señala que, debido al crecimiento de la presencia de los coches eléctricos en todo el planeta, cuya cantidad se multiplicará por seis desde 2021 a 2030 y que alcanzarán los 28 millones de unidades para esa fecha, podrían darse problemas de suministro de ciertas materias primas, lo que podría causar tensiones geopolíticas.
Así, el informe señala que este mismo año, materias primas como el niquel y el litio, han visto crecer sus precios y que, en un futuro, la industria del automóvil deberá no sólo lograr la disponibilidad de estos materiales, sino también conjugarla con unos precios asequibles para la industria y, asimismo, con una mayor sostenibilidad en su uso para la fabricación de baterías, algo que ya está solicitando la UE.
El problema es que, según este estudio, el suministro se concentra actualmente -y seguirá concentrando- en los pocos países que cuentan actualmente con reservas naturales de estos materiales; entre ellos Indonesia con el níquel; Argentina, Bolivia y Chile con el litio, y la República Democrática del Congo en lo referente al cobalto.
Occidente, en una no demasiado buena posición
Junto a la disponibilidad física de estas materias primas, el informe de McKinsey & Company señala que el refinamiento de estos materiales, y pese a que Estados Unidos y, sobre todo Europa intenten atraer esas industrias a sus territorios; se seguirá llevando a cabo principalmente en los países en los que se encuentran estas materias primas -como la citada Indonesia con el níquel- o en otros que están acaparando el suministro de estos materiales, como hace China con el cobalto y con el litio, que adquiere en grandes cantidades en sus países de origen.
Junto a ello, las tensiones en las relaciones comerciales entre China y Occidente -con negativa de China a exportar determinados materiales- hacen que la situación de Estados Unidos y Europa no sea demasiado halagüeña para los próximos años, ya que, tal y como señala este estudio: “tienen una gran demanda de materiales importados y a menudo dependen en gran medida de las fuentes de un solo país”.
Y el informe señala, como ejemplo, que Europa importa hasta el 68% de su cobalto de la República Democrática del Congo, el 24% del níquel de Canadá y el 79% del litio refinado de Chile.
Pero el informe no es tan pesimista como pudiera parecer en cuanto a la situación de los países occidentales, señalando los avances técnicos en baterías cada vez más sostenibles y menos demandantes de materias primas como una posible solución.
Por último, la segunda gran apuesta de este informe de cara a la correcta disponibilidad de materias primas para la fabricación de baterías pasa por el reciclaje. Una industria a la que los grandes fabricantes ya no son ajenos ni mucho menos, valgan como ejemplos la última planta de Mercedes-Benz o los planes de CATL, el mayor fabricante del mundo de baterías, para reciclar las baterías empleadas en los coches eléctricos vendidos en Europa.