El experto Sandy Munro es conocido por los desmontajes que hace a diferentes vehículos y su exhaustivos análisis posteriores, especialmente en los coches eléctricos y más específicamente en los Tesla. La última advertencia de Munro tiene que ver con la revolucionaria batería estructural del Tesla Model Y, cuyo diseño hace que sea "imposible de reparar" tras una colisión, incluso si esta no es demasiado grave.
Anunciadas por primera vez en 2020, las celdas 4680 para baterías estructurales no se han empezado a implantar hasta hace relativamente poco. Su dificultad para fabricarlas en serie fue un tema sonado y la propia Panasonic, socia de Tesla en la fabricación de sus baterías, mostró sus reticencias. Pero ya han empezado a montarse en algunos Model Y fabricados en Berlín y en Texas (en este punto conviene remarcar que la mayoría de ellos todavía no montan este tipo de batería). Sus ventajas son varias, pero sus inconvenientes también pueden suponer un dolor de cabeza importante.
Es de sobra conocido que las baterías pueden causar problemas al cliente en caso de accidente o avería. Suele ser difícil revisarlas y repararlas y, en ocasiones, puede ser mejor opción acudir a un taller externo especializado en vehículos eléctricos que al propio servicio oficial. En el caso de las baterías estructurales, la reparabilidad es un asunto especialmente delicado.
Según Sandy Munro, "una batería estructural de Tesla va directamente a la trituradora" en caso de daño, debido a la peculiaridad de su diseño. La batería, en cuyo interior se colocan las celdas 4680, forma parte de la estructura del vehículo. Esto permite a Tesla reducir los costes de producción y el peso total del vehículo, ya que necesita menos piezas de refuerzo. Pero es precisamente el hecho de formar parte de la estructura lo que también la hace "irreparable" tras una colisión, según Munro.
Esto puede suponer un mayor riesgo para los consumidores y las aseguradoras, ya que eleva la cuantía de la reparación o sustitución en caso de accidente. La batería estructural no se puede retirar o sustituir fácilmente, lo que desemboca en dos posibles situaciones: se da por perdida (siniestro total) o hace subir mucho la factura de la reparación. Ante esta tesitura, las aseguradoras podrían encarecer las primas de los Model Y con esta batería, así como del resto de futuros vehículos eléctricos que incorporen una solución similar.
De momento, sólo una pequeña proporción de los Model Y montan la batería estructural con celdas 4680. Estas celdas, de forma cilíndrica, son seis veces más potentes y tienen una capacidad energética hasta cinco veces superior a las actuales. Su mayor tamaño en comparación con las celdas 2170 les permite albergar más material activo, lo cual posibilita conseguir más autonomía. Sin embargo, las celdas 4680 no han llegado a producción con todas las novedades tecnológicas que Tesla había prometido inicialmente.
Precisamente, el factor reparabilidad y los altos costes asociados son varias de las razones por las que algunos fabricantes como Ford y General Motors han anunciado públicamente que trabajan para facilitar la reparación de las baterías en caso de avería o accidente. Algo especialmente importante porque, en muchas ocasiones, una avería relativamente fácil se acaba solucionando con la sustitución completa de la batería, que puede costar fácilmente entre 10.000 y 20.000 euros, según el coche eléctrico en cuestión. También es objeto de debate el acceso a los datos de diagnóstico de las baterías: aseguradoras, empresas de leasing y talleres externos pelean con los fabricantes para que les faciliten el diagnóstico de las celdas y, por ende, la localización de la avería y posterior reparación.
