"La carga rápida es excelente, pero las estaciones de intercambio de baterías siguen siendo más competitivas". Así se ha expresado Shen Fei, vicepresidente de NIO, ante la presentación por parte de uno de sus principales rivales, Xpeng Motors, de sus nuevos cargadores ultrarrápidos S4, que alcanzan los 480 kW de potencia. La guerra entre estas dos tecnologías ya ha comenzado en China. Si bien en el resto del mundo lo de intercambiar las baterías no ha tenido nunca mucho éxito, NIO ha anunciado su segunda estación en Noruega y piensa seguir su plan de extenderlas al resto del continente. ¿Llegará esta "guerra" a Europa? Y si es así, ¿Cuál es mejor?
Xpeng Motors ha presentado un nuevo avance en la tecnología de la carga ultrarrápida. Sus cargadores S4 pueden recuperar 200 kilómetros de autonomía en apenas cinco minutos, lo que ha reavivado el debate sobre la viabilidad del sistema de recarga mediante el intercambio de baterías que tiene su máximo exponente en NIO.
Ambos sistemas tienen sus ventajas y sus inconvenientes. Pero precisamente sus características las hacen incompatibles. El intercambio de batería implica la necesidad de que este componente no se compre con el coche, sino que se alquile bajo un sistema de cuotas que puede incluir o un número limitado o ilimitado de intercambios. La razón es que en cada intercambio el cliente tendrá una batería diferente cuya recarga queda en manos ajenas y por lo tanto no puede controlar su degradación, lo que no hace viable establecer una contrato de garantía. Cuando la batería se adquiere con el coche, sobre ella se establecen los términos de dicho contrato que depende de su degradación y que son responsabilidad de su propietario.
El sistema de intercambio de baterías: ventajas e inconvenientes
El sistema de intercambio de baterías aporta una serie de ventajas sobre la propiedad. La primera es que, a pesar de las potencias de recarga que se están logrando con los sistemas de 800 voltios, el intercambio de baterías sigue siendo más rápido. Porque en esos mismos cinco minutos en los que se recuperan 200 kilómetros en una estación ultrarrápida, al intercambiar la baterías se monta una con al menos un 93 % de la carga, según ha analizado Ouyang Chen, fundador del medio local de automoción ddxq.tech. Eso supone que en una batería de 100 kWh de capacidad se cargaría 93 kWh que en muchos casos suponen más de 400 kilómetros de autonomía real. Trasladado a potencias de carga estaríamos hablando de entre 1.000 y 1.500 kW.
Antes de que la carga rápida de alto voltaje de 800 V esté disponible a gran escala queda un largo camino por recorrer. Mientras, NIO ya ha brindado más de 10 millones de servicios de intercambio de baterías. Por otro lado, cuando los fabricantes comercializan sus plataformas de 800 V mencionan el tiempo de carga para pasar del 10 al 80 por ciento. Así, por ejemplo, Xpeng menciona 12 minutos, pero no indica el tiempo de carga hasta el 100 %.
Ouyang indica que se trata de una maniobra comercial, porque la tasa de carga disminuye significativamente después de que la batería se carga al 80 por ciento. "En términos generales, el tiempo de carga del 10 al 80 por cien no es muy diferente del tiempo de carga del 80 al 100 por cien. Y el tiempo de carga del 85 al 95 por cien es probablemente comparable al tiempo de carga del 95 por ciento a 100 por cien". Una táctica que emplean todas las empresas que implementan sistemas de 800 voltios que deberán aclarar a sus clientes "si solo permitirán que los vehículos se carguen al 80 por cien", indica dijo Ouyang.
En otras palabras, si a los propietarios de los vehículos se les permitiera cargar al 100 por cien, la eficiencia de la plataforma de alto voltaje de 800 V se reduciría a la mitad. La realidad es que, "por la naturaleza humana, la gran mayoría de los propietarios de vehículos optarán por alcanzar ese 100 % incluso si hay gente haciendo fila en las áreas de servicio de la autopista", asegura Ouyang.
Otra ventaja que aporta este sistema es la posibilidad de que el usuario tenga la opción de actualizar la tecnología de la batería que utiliza. El gestor del sistema irá renovando las baterías que intercambia al mismo ritmo que la tecnología avanza. Nuevas químicas, nuevas arquitecturas, nuevos materiales, todo ello permitirá que el usuario de un coche eléctrico tenga a su disposición siempre las mejores baterías.
Los inconvenientes son que es un sistema muy caro de implementar, y, sobre todo, la incompatibilidad con otras marcas, a pesar de los esfuerzos de fabricantes como NIO por estandarizar su sistema vendiéndoselo a otros fabricantes.
La carga ultrarrápida: ventajas e inconvenientes
La carga ultrarrápida es la opción por la que parecen decantarse la mayoría de los fabricantes de coches eléctricos del mundo. Con sistemas de 400 y 800 V se logran potencias de recarga que alcanzan desde los 150 kW, pasando por los 250 kW y llegan hasta los 480 kW. Estas proporcionan velocidades de recarga que permiten recuperar el 80 % de la capacidad de una batería en 20 minutos.
Su ventaja más importante es la estandarización. Siempre que el vehículo lo permita, podrá recargar en cualquier estación de recarga de este tipo. Esto facilita la expansión de la red que, en un futuro, podría ser similar a la red de estaciones de servicio que hoy conocemos para los combustibles fósiles.
Sin embargo, conlleva algunos problemas. Lo primero es que son muy escasos los modelos que actualmente cuentan con potencias de recarga por encima de los 150 kW. La evolución de la tecnología y la economía de escala popularizarán la carga a más potencia en los próximos años. El otro problema que conlleva la recarga a grandes potencias es la degradación de la batería por el incremento de temperatura que esto supone. Un aspecto que queda contemplado en un contrato de garantía que queda sujeto a este proceso. Cuantas más recargas rápidas se realicen, mayor será la degradación de la batería y menos autonomía ofrecerá por carga.
Otro inconveniente es el que se produce cuando los puntos de recarga cuentan con más de un conector. Las recargas simultáneas reparten la potencia entre ellos, de manera que a veces no es posible garantizar la potencia de recarga, sino que depende de cada circunstancia puntual. Y construir estaciones de recarga en las que cada poste sea independiente del resto para garantizarlo es mucho más caro.
