Elmar Degenhart, CEO de Continental desde agosto de 2009, ha analizado en una entrevista concedida Automotive News Europe el estado actual de la industria automotriz, el futuro cercano y el papel de la empresa alemana tras su división en las tres unidades que la adaptan a las tendencias de hoy en día: la electrificación, la conducción autónoma y la conectividad. A partir de ahora, saber aprovechar y monetizar las oportunidades que ofrece el software es la clave para triunfar en el mercado.
Ingeniero Aeroespacial por la Universidad de Stuttgart y Doctor en Ingeniería de Fabricación y Automatización por el Instituto Fraunhofer, Degenhart comenzó su carrera en 1993 en ITT Automotive Europe, donde ocupó varios cargos ejecutivos. Tras su paso por varias empresas, incluidas Bosch o Schaeffler, donde fue el director de automoción, el12 de agosto de 2009, se convirtió en el nuevo CEO de Continental sucediendo a Karl-Thomas Neumann.
Con su llegada a Continental, el proveedor alemán anunció que se dividiría en tres unidades para adaptarse a las tendencias de la industria: la electrificación, la conducción autónoma y la conectividad (Continental Powertrain, Continental Automotive y Continental Rubber). Un proyecto muy ambicioso que culminó el año pasado. El mes pasado, Continental anunció un plan de reestructuración que abarcaría 10 años, con el objetivo de reducir sus costes en 500 millones de euros al año, que, entre otras incluye el cierre de fábricas y el recorte de miles de empleo en todo el mundo.
Vitesco Technologies
La división de tren motriz de Continental, denominada Continental Powertrain hasta el otoño de 2019, ha pasado a llamarse Vitesco Technologies, como una empresa independiente con Continental como su único accionista, con el objetivo de poder reaccionar rápidamente a los requisitos de la industria.
El año pasado, Continental facturó, a través de la División Powertrain, 7.700 millones de euros en sistemas de transmisión basados principalmente en tecnologías de motores de combustión. Pero para cumplir con las regulaciones de emisiones, durante la próxima década los fabricantes de vehículos trasladarán más del 40% de su demanda a transmisiones totalmente eléctricas. "Tenemos que cambiar nuestros recursos de la tecnología de combustión a la electrificación". Continental ya tiene una fuerte presencia sistemas electrónicos, sensores y software para motores de combustión y ahora su objetivo es adaptarlas al futuro mercado electrificado. "Para gestionar esta transformación, nuestra división del tren motriz necesita un alto grado de independencia que le permita tomar sus propias decisiones, ser ágil, flexible y poder moverse rápidamente"
Degenhart explica que eligieron la escisión de Vitesco como alternativa a una oferta pública de venta (OPV) porque esta opción exige convencer a los inversores de que el precio que se establece en el mercado para las acciones es razonable y atractivo. "A medida que el entorno del mercado de capitales se vuelve más complejo, es más difícil lograr una oferta con un precio razonable para nosotros y para nuestros inversores". La desfavorable situación económica actual, que probablemente continúe el año que viene, requería un plan B, en caso de que 2020 no sea un buen momento para una OPV. "Para una spin-off, necesitamos el apoyo de los accionistas de Continental, pero permite pasar las acciones de Continental a acciones de Vitesco Technologies".
El software
Las otras dos divisiones, Continental Automotive y Continental Rubber, enfocadas a la conducción autónoma y a la conectividad están muy relacionadas con el software. "Este es un mercado enorme que explotará en los próximos 10 o 15 años, cuando el valor total del software del automóvil pasará de los 300.000 millones de dólares a un potencial de 2,7 trillones de dólares".
Hoy en día alrededor de 19.000 de los 40.000 ingenieros de Continental tienen experiencia en software y en los próximos años la mitad serán expertos en estas disciplinas. "El crecimiento significativo de los negocios basados en software es la razón por la cual tantas industrias están tratando de aprovechar esta oportunidad. El desafío para todos es monetizar la oportunidad".
Normativas, emisiones y aranceles
Respecto a las nuevas normativas de emisiones, Degenhart cree que es necesaria la claridad y la transparencia para los próximos 10 años. "Desafortunadamente, tenemos diferentes regulaciones en Norteamérica, en Europa y en diferentes partes de Asia". Según están actualmente, es difícil proporcionar tecnologías que cumplan con las expectativas de los clientes. "Lo mejor para nosotros sería un estándar global. También sería lo mejor para el medio ambiente".
Respecto a los aranceles, "estamos hablando con políticos europeos y tenemos una oficina en Washington con el propósito de proporcionar información de los antecedentes para que los políticos y los gobiernos puedan tomar decisiones razonables. Si aumentan los aranceles a corto plazo, será un veneno para la industria, porque no podremos reaccionar de manera oportuna".
Con la guerra comercial se genera una carga financiera adicional para la industria que afecta a todos los mercados porque están conectados globalmente, independientemente de los proveedores o fabricantes. "Estamos a favor de eliminar por completo todos los aranceles". Con ellos, los productos se vuelven más caros y sube el precio de los vehículos, de forma que "los perdedores son los consumidores".
La conducción autónoma
Según Degenhart, la automatización de la conducción está llevando un desarrollo típico. Al principio, los conductores son escépticos ante la respuesta, la seguridad y la confianza en la conducción asistida y autónoma. Luego se interesan, "quizás demasiado" hasta abusar de lo que se les ofrece.
"Habrá una cierta ralentización". En los próximos 10 años, la mayor parte del negocio de la conducción autónoma se centrará en los sistemas de asistencia al conductor. Sin embargo, los beneficios que ofrecen a nivel de seguridad los sistemas avanzados de asistencia al conductor, traerán tasas de implementación cada vez mayores en los vehículos.
