Son varios los estudios han tratado de determinar si los beneficios medioambientales atribuidos a la reducción del consumo en los híbridos enchufables se corresponden con la realidad. Así, un informe de Transport & Environment (T&E) de noviembre de 2020 reveló que, en promedio, estos vehículos emiten hasta 2,5 veces más CO2 de lo que indican las pruebas oficiales de homologación. En un análisis de 20.000 modelos, las emisiones se situaron en torno a 117 gramos de CO2 por kilómetro, frente a los 44 gramos que se esperaban en laboratorio, lo que pone en entredicho su supuesta eficiencia ambiental.
Por otra parte, las pruebas llevadas a cabo por Emissions Analytics muestran que, con la batería completamente cargada, coches como el BMW X5, el Volvo XC60 y el Mitsubishi Outlander emitieron entre un 28 % y un 89 % más de CO2 que los niveles declarados. Cuando la batería estaba descargada, las emisiones se dispararon, incrementándose entre un 300 % y un 800 % respecto a los valores oficiales. Además, en el modo de recarga de la batería, usado para maximizar su carga antes de ingresar a las cada vez más comunes zonas de bajas emisiones en las ciudades, los híbridos enchufables alcanzaron niveles de CO₂ hasta 12 veces superiores a los certificados.
La homologación de los híbridos enchufables
Aunque la tecnología híbrida enchufable, en teoría, debería lograr una reducción en el consumo, existen dos aspectos fundamentales que explican por qué esa expectativa no se cumple siempre. En primer lugar, la homologación bajo el ciclo WLTP se realiza de manera que los consumos oficiales resultan poco realistas, ofreciendo cifras que en la práctica es casi imposible alcanzar.
En segundo término, muchos usuarios no recargan sus vehículos con la frecuencia necesaria. Dado que estos coches están diseñados para poder circular incluso sin batería cargada, algunos conductores terminan utilizándolos como vehículos de combustión. Sin embargo, en determinadas ocasiones, estos coches reciben beneficios económicos y ayudas a la compra, e incluso facilidades para circular, equiparables a las de los vehículos totalmente eléctricos.
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Desde el 1 de enero de 2025, la norma Euro 6e-bis establece un nuevo método de medición para el consumo de híbridos enchufables, elevando los datos oficiales.
Con la homologación anterior, un Porsche Cayenne híbrido enchufable, que supera los 2.500 kg y mide 5 metros, consigue un consumo medio de 1,7 l/100 km. Este dato, que en apariencia parece muy favorable, contrasta con los informes que indican que, en condiciones reales, estos modelos pueden consumir hasta un 230% más.
Desde su llegada al mercado hasta enero de 2025, muchos híbridos enchufables han logrado homologar consumos inferiores a 2 l/100 km, e incluso cifras inferiores en algunos casos, basándose en el nuevo ciclo WLTP. Esto se debe a que, durante la homologación, se parte de la premisa de que la batería se encuentra completamente cargada, lo que permite que el coche transite gran parte del recorrido únicamente en modo eléctrico. Así, el consumo declarado resulta muy bajo, ya que el motor de combustión se utiliza solo de forma ocasional.
Sin embargo, en el uso cotidiano no siempre se recarga el coche con la frecuencia necesaria, y es perfectamente posible circular solo con el motor de combustión. Además, dado que en España estos coches pueden circular con etiqueta 0 emisiones de la DGT, lo que conlleva ventajas fiscales y otras ayudas, algunos conductores terminan aprovechando estos incentivos sin beneficiarse plenamente de la eficiencia real de la tecnología híbrida enchufable.
Impacto de los cambios de la nueva homologación
La normativa se ha actualizado para reflejar mejor las condiciones reales. La nueva homologación extiende la distancia total de 800 a 2.200 km, lo que obliga al vehículo a utilizar su motor térmico durante mayor parte del recorrido, elevando así las cifras de consumo. También se han introducido pruebas bajo condiciones de temperatura ambiental más extremas, lo que afecta al uso del sistema de climatización y, en consecuencia, al rendimiento de la batería.
Este cambio normativo no influye en los vehículos que ya están en circulación ni en las etiquetas asignadas previamente; el consumo real dependerá del uso que haga cada propietario. Si se recarga habitualmente en casa, especialmente por la noche con tarifas eléctricas competitivas, y se utiliza para trayectos diarios cortos, es posible obtener hasta 0 l/100 km. En cambio, si no se recarga, el coche puede comportarse de manera similar o incluso peor que un vehículo no enchufable del mismo segmento.
Por otro lado, los nuevos compradores se verán directamente afectados. Los fabricantes deberán homologar nuevamente los modelos adaptándose a la normativa actual, lo que podría traducirse en cifras de consumo más elevadas. Además, con el límite de emisiones medio en Europa que debía bajar de 115 g/km a 93,6 g/km en
2025, ahora prorrogado hasta 2027, el aumento en las emisiones homologadas de los híbridos enchufables supondrá mayores retos para cumplir con esta meta, lo cual podría derivar en multas y en, en última instancia, un coste mayor para los compradores que se verán afectados si las emisiones homologadas superan los 120 g/km, ya que en España este es el límite para eximirse del impuesto de matriculación; un exceso podría incrementar el costo en al menos un 4,75%.