Diseñado en Alemania y fabricado en China, con un diseño futurista y buenos acabados en el interior y una red de venta estrechamente relacionada con Mercedes-Benz. A grandes rasgos, ésa es la carta de presentación y varios spoilers del smart #1, el primer coche de la nueva smart. Es totalmente eléctrico, igual que el fortwo EQ que todavía se vende, pero ahí acaban las similitudes con los smart conocidos hasta ahora.
El smart #1 tiene un nombre un poco raro. La almohadilla forma parte del nombre y es un guiño a la era digital en que ha nacido y los hashtags que se convierten en tendencia. La marca lo llama por su nombre en inglés, que se pronuncia ‘Jásh-tag Guan’. Hace apenas unos días presentaron el #3, así que es lógico y razonable pensar que habrá también un #2 más adelante. Pero centrémonos en el #1 que hemos probado.
El smart #1 es un SUV eléctrico de 4,27 metros longitud. Por fuera, tiene un tamaño bastante compacto, aunque ligeramente mayor que sus rivales directos: tanto el Hyundai Kona eléctrico (4,20 m) como el Renault Megane E-Tech (4,20 m) y el Volkswagen ID.3 (4,26 m) están ligeramente por debajo. Uno de los puntos más interesantes del coche es lo bien aprovechado que está el espacio interior. De alguna manera, el aprovechamiento del espacio es algo que recuerda a los smart antiguos.
La clave para ello, como en otros coches eléctricos, está en la batalla o distancia entre ejes. Las ruedas están lo más separadas posible para colocar en medio la batería. La consecuencia de esto es que se maximiza el tamaño del interior, especialmente el espacio longitudinal para las rodillas. Para que os hagáis una idea, el smart #1 tiene una batalla de 2,75 metros. Para conseguir esto en un coche de combustión, hay que irse a segmentos superiores. Por ejemplo, un BMW X1 mide 4,5 metros de largo y su distancia entre ejes es de 2,69 metros.
Longitudinalmente, hay muy buen espacio para las rodillas (un servidor mide 1,83 m). También hay buen espacio para los pies. Además, la banqueta trasera se puede desplazar, así que se puede elegir entre tener más cabida para las rodillas y sacrificar maletero, o al revés. Dependiendo de la posición de la banqueta, la capacidad del maletero oscila entre 273 y 411 litros. Eso sí, por anchura, en las plazas traseras sólo viajarán cómodamente dos adultos.
En términos generales, tiene un interior muy amplio, habida cuenta de sus dimensiones exteriores, pero esa no es la única parte positiva del habitáculo. El smart #1 puede presumir de uno de los interiores mejor resueltos de su categoría, tanto por diseño como por acabados y, sobre todo, por calidad percibida.
Cuenta con un material acolchado en la parte superior de las puertas delanteras y traseras (esto último es algo rarísimo en su segmento) y los ajustes, toques donde toques, son buenos. Un detalle interesante a la hora de jugar con la calidad percibida a nivel visual es que no transmite la sensación de tener muchos plásticos.
Las molduras que recorren todo el salpicadero y los agarraderos de las puertas son de plástico, pero imitan el aluminio cepillado. Algo similar ocurre con las salidas de aire. Y, junto a la consola central, dispone de una parte acolchada para las rodillas, tapizada en piel sintética, otro buen detalle.
La tapicería de piel sintética con buen tacto y un aspecto moderno está presente también en los asientos. Se alegra con divertidos toques en color amarillo (en nuestra unidad) para 'refrescar' su imagen de coche juvenil. Probamos la versión de acceso, el smart #1 Pro+, y viene de serie incluso con una guantera refrigerada entre los dos asientos delanteros. Quizá el único pero en términos de calidad percibida son los botones del volante, que sí dan la sensación de ser más baratos.
Conducción
Iniciar la marcha con el smart #1 es de lo más sencillo. Sólo hay que subirse, pisar el freno y seleccionar la marcha con la palanca que hay a la derecha del volante. Como ocurre en otros coches eléctricos, ni siquiera hace falta pulsar un botón de arranque. Nada más subirme, procedo a colocar asientos, volante y espejos e inmediatamente echo en falta algo: los botones para regular los espejos retrovisores exteriores. Se hace como en los Tesla: primero hay que elegir un menú de ajustes en la pantalla táctil central y, después, regular los espejos con un botón multifunción del volante.
De hecho, prácticamente todo se controla a través de la pantalla. El salpicadero y la consola central están libres de botones físicos. Un fallo del smart #1 (y de algunos otros coches modernos) desde el punto de vista de la ergonomía y la seguridad, ya que tenemos que toquetear la pantalla y buscar entre los menús para hacer cualquier cosa, incluida la climatización (los controles del climatizador aparecen fijos siempre en la pantalla, pero igualmente hay que retirar la vista de la carretera). A diferencia de los Tesla, los limpiaparabrisas se controlan mediante la palanca que hay a la izquierda del volante.
El nuevo SUV de smart tiene un motor eléctrico con 272 CV de potencia (200 kW) y 343 Nm de par, que entrega su fuerza a las ruedas traseras. Esta es la motorización normal que llevan los acabados Pro+ y Premium; en lo alto de la gama está la versión BRABUS con sus 428 CV de potencia. Es potencia más que de sobra para el día a día y nadie que se plantee este coche echará en falta más caballaje.
Tiene tres modos de conducción. El más sosegado (Eco) quizá deja demasiado adormilado al motor. No obstante, para la circulación urbana es más que suficiente. Para carretera, el modo intermedio (Comfort) ofrece una respuesta más directa y contundente cuando necesitamos hacer un adelantamiento o una incorporación, aunque tiene una entrega lineal y mesurada. El modo más deportivo sí ofrece una sensación más inmediata cuando pisamos con brío el acelerador.
Es un coche que puede correr bastante en línea recta, pero la puesta a punto está indudablemente enfocada al confort. Tiene una suspensión relativamente blanda que absorbe bien las irregularidades, pero que hace 'flanear' un poco el coche en los baches de baja frecuencia (cuando la carretera está ondulada, para entendernos). Esta puesta a punto también se deja notar en los cambios de apoyo, con un balanceo evidente aunque no excesivo. La dirección tiene tres niveles de asistencia o dureza: el más suave es demasiado suave, aunque quizá el más cómodo para maniobrar en ciudad, según los gustos personales. En mi caso, preferí conducir con el modo intermedio o el deportivo.
La batería tiene 62 kWh de capacidad útil (66 kWh brutos), está hecha con celdas NCM y permite homologar 420 kilómetros de autonomía WLTP en la versión de acceso. La versión Premium alcanza los 440 kilómetros gracias a la bomba de calor que equipa de serie, que le permite reducir el consumo de energía y estirar la autonomía utilizando una batería idéntica. Tiene carga rápida a 150 kW en corriente continua y de hasta 22 kW en corriente alterna, según la versión.
Posee tres niveles de recuperación de energía: Estándar, Fuerte y e-Pedal. El último permite conducir utilizando solamente el pedal del acelerador la mayoría del tiempo, dejando el uso del freno solamente para detenciones rápidas y/o de emergencia. Curiosamente, no tiene un modo vela que deje el coche moverse por inercia, algo que eché especialmente en falta en carretera, donde aprovechas las cuestas abajo para soltar el acelerador pero no quieres perder velocidad. La parte positiva de esto es que, en un momento dado, se podría añadir con una actualización de software.
Consumos y autonomía
Durante la presentación a la prensa, es difícil sacar conclusiones certeras sobre los consumos debido a dos cosas: suele haber poco tiempo y siempre hay una parte donde el ritmo es más ágil de lo habitual en el día a día. En este caso, sin embargo, conviene matizar los datos porque se dio una circunstancia curiosa.
Empezamos la ruta con la batería al 96% y el ordenador marcaba 404 kilómetros de autonomía. Después de hacer una parada a los 81,4 kilómetros, la batería había bajado al 75% de carga y marcaba 313 kilómetros de autonomía restante. Al finalizar la prueba, principalmente por autovía y carretera secundaria y con el aire acondicionado encendido, habíamos recorrido 108,4 kilómetros y el ordenador arrojaba un consumo medio de 19,5 kWh/100 km. La batería estaba al 69% y quedaban 287 kilómetros de autonomía.
Me dio la sensación de que el marcador de autonomía restante es bastante optimista. Después, unos cálculos reafirmaron mis sospechas. Hicimos 108,4 kilómetros gastando el 21% de la batería; esto nos dejaría unos 516 kilómetros de autonomía con una carga completa. Sin embargo, si tenemos en cuenta el consumo medio (19,5 kWh/100 km) y la capacidad útil de la batería (62 kWh), la autonomía real en nuestras circunstancias sería de unos 318 kilómetros. La explicación a esta anomalía puede deberse a que la autonomía restante que marca el ordenador se calcula tomando los 420 kilómetros de autonomía teórica y restándole el porcentaje que corresponda.
Con pequeñas diferencias, la autonomía que nos marcaba con cada porcentaje de carga coincidía con esta teoría. Es decir, si con el 100% de carga haces 420 kilómetros, con el 50% marcará 210 kilómetros. Esto se corregirá seguramente con la actualización de software que harán en junio, antes de entregar los coches a los clientes. Lo normal es que la autonomía restante se calcule en base al consumo medio, al estilo de conducción o en función de la ruta (si se ha establecido alguna en el navegador).
En esa misma actualización se terminará de pulir el sistema multimedia. En el coche que probamos, todavía no equipaba una versión definitiva del software, razón por la que no nos extenderemos en este apartado. Las indicaciones de voz del navegador, por ejemplo, eran en una especie de spanglish y el control por voz no estaba habilitado. No obstante, sí pudimos comprobar que el sistema funciona con mucha fluidez y la navegación entre menús es muy rápida y sin lag. Un aspecto a tener en cuenta es que no tiene compatibilidad con Apple CarPlay ni Android Auto, algo que no sabemos si podrá tener en el futuro.
Equipamiento y precios
El smart #1 se vende con cuatro versiones diferentes: Pro+, Premium, Launch Edition (por tiempo limitado) y Brabus. Una característica común es el abundante equipamiento de serie en todas ellas, incluso desde la versión base. En todos los casos, el equipamiento es cerrado, es decir, no hay opciones extra. Solamente se puede elegir la pintura de la carrocería y el color de la tapicería interior.
La versión Pro+ equipa de serie techo panorámico fijo; sensores de aparcamiento con cámara periférica 360º; llantas de 19 pulgadas; pantalla táctil central de 12,8"; cuadro de instrumentos digital de 9,2"; asientos delanteros eléctricos, calefactados y con función de memoria; iluminación ambiental con 64 colores; llave digital; tapicería de cuero sintético; climatizador automático bizona; control de crucero adaptativo con función Stop&Go; asistente en atascos y asistente activo de centrado en el carril (Nivel 2+ de conducción autonóma), y airbag central delantero, entre otros elementos.
La versión Premium añade a lo anterior: faros delanteros adaptativos, tapicería de cuero bitono, volante de cuero, listones de las puertas iluminados, asistente de aparcamiento autónomo, cargador inalámbrico para smartphones, Head-Up Display, portón del maletero eléctrico con función manos libres, sistema de sonido Beats con 13 altavoces, cargador de corriente alterna de 22 kW y bomba de calor.
Los precios del smart #1 arrancan desde 42.100 euros. Todas las versiones se pueden acoger a las ayudas del Plan Moves III, de hasta 7.000 euros en caso de achatarramiento de un coche antiguo. Los precios de la gama se detallan a continuación:
- smart #1 Pro+: 42.100 euros
- smart #1 Premium: 45.600 euros
- smart #1 Launch Edition: 46.900 euros
- smart #1 Brabus: 49.600 euros
Las primeras a entregas a clientes comenzarán a lo largo del verano.
Rivales del smart #1
Por tamaño, enfoque y precio, se pueden considerar tres rivales directos para el smart #1: el Hyundai Kona Eléctrico de 204 CV, el Renault Megane E-Tech eléctrico de 220 CV y el Volkswagen ID.3. A igualdad de equipamiento, el smart #1 es más asequible que todos ellos.
- El Hyundai Kona Eléctrico con 204 CV y 484 km de autonomía cuesta 42.850 euros.
- El Renault Megane E-Tech techno super charge con 220 CV y 454 km de autonomía cuesta 43.392 euros.
- El nuevo Volkswagen ID.3 Pro con 204 CV y 428 km de autonomía cuesta 42.600 euros.
El smart es el más potente de los cuatro, el de mayor longitud (4,27 m vs 4,26 m del ID.3 vs 4,20 m del Kona y el Megane) y el que tiene mayor potencia de carga en corriente continua. Por contra, también es el que homologa menos autonomía.
