El Renault Megane E-TECH llega al catálogo del fabricante francés como la nueva generación de coches eléctricos que presidirán su oferta en los próximos años. Todo cambia respecto a lo que conocíamos de Renault hasta ahora. Mide 4.199 mm de largo, 1.768 mm de ancho y 1.505 mm de alto, con una batalla de 2.685 mm. En comparación con la generación anterior del Mégane (la de 2020, con tilde en la primera "e") es más corto (4.359 mm), un poco más estrecho (1.814 mm) y algo, pero no mucho, más alto (1.447 mm). Es decir seis centímetros más en altura que no lo convierten en un SUV aunque su aspecto trata de destacarlo como tal. Eso sí, la posición de la batería en la parte baja permite que su centro de gravedad descienda 9 centímetros. También tiene su efecto sobre el peso, muy superior, 1.588 kilogramos por los 1.391 del anterior.
Sus dimensiones son correctas e incluso siendo más corto logra un poco más de batalla que el actual (2.669), lo que permite a los pasajeros de la fila trasera viajar con comodidad, siempre que sean dos, puesto que el asiento central, como pasa en casi todos los coches de su competencia, queda limitado a viajes cortos. El maletero es prácticamente idéntico, 389 litros por los 384 anteriores. El interior destaca por sus buenos acabados y por un diseño de aspecto tecnológico presidido por el sistema operativo Android Automotive integrado, una de las grandes novedades que añade este coche y que en líneas generales funciona muy bien y aporta una mejor experiencia de conducción, sobre todo porque integra la principal característica de este coche: que es eléctrico.
La tecnología eléctrica de Renault
El motor eléctrico del Megane E-TECH puede configurarse con 96 kW (131 CV) o 160 kW (218 CV), en ambos casos con tracción delantera, aunque la plataforma sobre la que está fabricado, la CMF-EV de la Alianza Renault-Nissan-Mitsubishi, específica para vehículos eléctricos, admite motores delanteros y traseros, como en el caso del Nissan Ariya.
Renault continúa utilizando motores síncronos (en este caso con 8 polos) con excitación externa, es decir, sin imanes permanentes. Para generar el campo magnético del rotor se emplea una fuente de alimentación externa, y un ondulador. Unos anillos rozantes y unas escobillas que no precisan de mantenimiento, no provocan chispas y no necesitan prácticamente mantenimientose encargan de transportar hasta él la corriente. Su ventaja es que permiten controlar la potencia del imán que se crea en el rotor y por lo tanto los requerimientos de par en cada momento, lo que los hace más eficientes. A cambio, son motores más voluminosos por los componentes extra que supone la excitación externa. Renault emplea refrigeración líquida para este motor, en lugar del aire forzado que utilizaba el Zoe.
Para alimentar el motor se emplean dos capacidades de batería: 40 kWh (EV40) y 60 kWh (EV60), en ambos casos se refiere a la capacidad útil, no a la bruta. Las celdas prismáticas de iones de litio que las componen están fabricadas por LG. La química del cátodo es ternaria, NCM 712 (70 % níquel, 10 % cobalto y 20 % de manganeso). La altura de las celdas es de 11 centímetros a las que hay que sumar otros 7 del sistema de refrigeración líquida que se incluye en el empaquetamiento, que no se incluye en la versión más básica (EV40 standard charge). La garantía que ofrece Renault sobre este componente es de 8 años, en los que su capacidad no debe bajar del 70 % de la inicial.
La gama Renault Megane E-TECH
Las diferentes combinaciones motor-batería, junto a la potencia de recarga admisible (carga en alterna monofásica / carga en alterna trifásica / carga rápida en corriente continua) y las tres versiones de acabado: equilibre, techno e iconic, dan lugar a una gama con sus correspondientes autonomías según el ciclo WLTP y precios (sin ayudas):
Equilibre:
- E-TECH EV40 96 kW standard charge (7 kW / - / -): 294-302 km. Desde 36.600 euros.
- E-TECH EV40 96 kW boost charge (7 kW / 22 kW / 85 kW): 294-302 km. Desde 39.100 euros.
- E-TECH EV60 160 kW super charge (7 kW / - / 130 kW): 427-454 km. Desde 42.200 euros.
- E-TECH EV60 160 kW boost charge (7 kW / 22 kW / 130 kW): 427-454 km. Desde 43.700 euros.
Techno
- E-TECH EV40 96 kW standard charge (7 kW / - / -): 294-302 km. Desde 40.200 euros.
- E-TECH EV40 96 kW boost charge (7 kW / 22 kW / 85 kW): 294-302 km. Desde 42.100 euros.
- E-TECH EV60 160 kW super charge (7 kW / - / 130 kW): 427-454 km. Desde 45.200 euros.
- E-TECH EV60 160 kW boost charge (7 kW / 22 kW / 130 kW): 427-454 km. Desde 46.700 euros.
Iconic
- E-TECH EV60 160 kW super charge (7 kW / - / 130 kW): 427-454 km. Desde 48.200 euros.
- E-TECH EV60 160 kW optimum charge (7 kW / 22 kW / 130 kW): 427-454 km. Desde 49.700 euros.
Hay que tener en cuenta las limitaciones de la versión de entrada en cuanto a la capacidad de recarga, puesto que solo ofrece un cargador de a bordo de 7 kW. Con él no es posible recargar en tomas de corriente alterna trifásica, que alcanzan hasta 22 kW y tampoco a puntos de recarga pública de corriente continua, necesarios en el caso de que se desee viajar con el coche, para minimizar el tiempo de parada necesario por debajo de una hora.
Existe además a disposición de empresas y también de particulares una cuarta versión denominada Evolution ER no es posible acceder a ella a través de la web de Renault, esta versión se puede solicitar para clientes particulares configurando el vehículo en la concesión. (También es posible configurarlo accediendo a - renault.es > MODELOS > Modelos eléctricos > MEGANE E-TECH 100% ELÉCTRICO > botón "¿eres una empresa?" al final de la página):
- E-TECH EV60 96 kW super charge (7 kW / - / 130 kW): 470 km. Desde 43.200 euros.
- E-TECH EV60 96 kW boost Charge (7 kW / 22 kW / 130 kW): 470 km. Desde 44.700 euros.
Las cuatro versiones, equilibre, evolution, techno e iconic se corresponden con paquetes estándar de equipamiento que se pueden aumentar con accesorios o paquetes opcionales.
El sistema multimedia del Megane E-TECH y la instrumentación
Una de las características que destacan en el nuevo coche eléctrico de Renault es su sistema de información y entretenimiento. Está formado por dos pantallas. La primera se sitúa detrás del volante y está dedicada a la instrumentación. Es de serie de 12,3 pulgadas y 1920 x 720 píxeles de resolución. Es configurable de manera que puede mostrar esta información en cuatro diseños: conducción, navegación, Zen y batería, que dan prioridad en cada caso a los datos de conducción, la navegación GPS, el minimalismo y la autonomía respectivamente. Además, el sistema Multisense establece un color predominante para cada uno de los perfiles de conducción que se seleccionan con un botón situado en el volante en las versiones techno e iconic: Eco, Comfort, Sport o Personalizado, que también modifica el color de las tiras led que recorren el habitáculo.
La pantalla del salpicadero es la auténtica protagonista del puesto de conducción del Megane. Puede ser de 9,3 pulgadas y colocada en horizontal (1.250 x 834 píxeles) o de 12 pulgadas y en vertical (1.250 x 1.562). Está gobernada por un procesador de Qualcomm Gen 3 que mueve el sistema con mucha agilidad.
El software es el Open R Link, basado en Android Automotive OS, que da acceso a las aplicaciones nativas de Google. La más importante de ellas es la navegación a través de Google Maps, una versión de esta aplicación que se integra con la base de datos de puntos de carga de Google y que recoge la información de la carga de la batería y el consumo. Con estos parámetros es posible configurar una ruta introduciendo en ella la recarga. El cálculo de la ruta se hace depender así de las necesidades de la recarga y en cada una de las paradas que hay que realizar se indica el porcentaje de batería con el que se llegará.
Además, es posible instalar algunas aplicaciones más gracias a la presencia de Google Play. También es compatible con Android Auto y Apple CarPlay, para el caso de que se quieran realizar funciones similares utilizando un teléfono móvil (en este caso con o sin cables) accediendo a las aplicaciones que permite este otro sistema de navegación de Google.
Este sistema está incluido de serie en todos los niveles de equipamiento, salvo el de entrada (equilibre). Sin embargo, no ocurre lo mismo con el sistema de sonido, ya que está firmado por Arkamis (seis altavoces) en todos los niveles excepto en el superior, que cambia a Harman/Kardon (9 altavoces). Este último es opcional también en el acabado techno.
A través de esta pantalla se configuran los sistemas de asistencia a la conducción. Los del Megane E-TECH no aportan grandes novedades sobre los que se montan habitualmente en la mayoría de los modelos de esta y de otras marcas. Renault ha añadido una función que ajusta la velocidad en función de la vía, reduciendo la velocidad si hay una rotonda. Incluye un sistema de frenado automático y un sistema de detección de los vehículos que se acercan por detrás cuando se abre una puerta.
Cabe destacar aquí el nuevo espejo retrovisor dual que puede funcionar como un espejo o como una pantalla y que puede tener su utilidad en ciertos casos. La configuración de luminosidad y visibilidad se realiza mediante un menú integrado en la botonera del propio espejo, algo incómoda de utilizar, por lo que se echa de menos que no se haya integrado en los menús de la pantalla central.
Renault ha sacado de la pantalla los controles del climatizador para situarlos debajo de ella, por lo que no es necesario navegar entre menús táctiles para realizar cosas tan sencillas y habituales como por ejemplo subir o bajar la temperatura o el caudal del aire de los ventiladores.
El selector del modo de avance (PRND) se sitúa detrás del volante, de manera que se puede manejar sin soltar las manos, aunque hay que tener cuidado para no "confundirla" con el mando de los limpiaparabrisas, que se sitúa justo debajo y que cuando se aparca, por ejemplo, puede llegar a tocarse sin necesidad.
El diseño exterior del Megane E-TECH
Mucho se ha hablado sobre el diseño del Megane E-TECH, completamente novedoso respecto al Mégane de las anteriores generaciones. Da la impresión por las formas que toma y los recursos de diseño que implementa de que trata de ser un SUV, sin realmente serlo. El Megane E-TECH no es un coche especialmente alto en comparación con un todoterreno o un monovolumen aunque sí tiene una línea de cintura más elevada que un turismo. De hecho al coche hay que "bajar", no "subir", una forma de entrar en ellos que muestra la altura a la que se mueve respecto a la carretera.
El diseño general está muy conseguir, con un frontal cerrado que le da el protagonismo al nuevo logo de Renault y que reduce los faros LED a la mínima expresión. Estos se forman con seis reflectores que permiten eliminar el deslumbramiento. Las toras LED de la iluminación diurna dibujan la nueva firma lumínica de la compañía a acompañados por los intermitentes. En el lateral destacan unan manecillas de las puertas enrasadas con la carrocería y que salen automáticamente de esta cuando se abre el coche, cerrándose una vez que este se pone en marcha. Pueden ir pintadas en diferentes colores, al igual que las carcasas de los retrovisores que también pueden pedirse en contraste con el color de la carrocería. En total es posible elegir entre más de 30 combinaciones. Las llantas pueden ser de 18 o de 20 pulgadas.
El interior del Renault Megane E-TECH
En el interior pueden viajar con bastante comodidad cuatro personas y ofrece un alto nivel de confort y calidad percibida (al menos en la versión iconic, la más alta de la gama y la utilizada para la prueba). Renault asegura que al final de la vida útil del coche, el 95 % de los materiales que componen su interior (visibles y no visibles) podrán ser reciclados. El espacio en las filas traseras es apropiado, aunque no se puede decir que se note la sensación de amplitud que dan otros eléctricos derivada de la mayor batalla que permite el menor tamaño de los componentes mecánicos y su situación más alejada del habitáculo.
Se aprecia al entrar que la altura del suelo es más alta de la de un coche de combustión, debido a la presencia de la batería en el piso. Sus 11 cm de altura (18 si se considera el sistema de climatización) obligan a elevarlo. Esto no perjudica que sea sencillo encontrar una posición idónea para la conducción aunque sí precisa retrasar algo más el asiento para que las piernas no queden tan altas. Esta maniobra es más sencilla si se opta por la opción de los asientos eléctricos, puesto que permiten más movimientos y más exactos.
Entre los dos asientos delanteros se sitúa una consola central con muchos huecos para dejar cosas y un cajón muy grande bajo el reposabrazos, que hace de tapa para objetos de mayor tamaño (excepto en la versión básica).
En lo que se refiere a los dos asientos delanteros, son cómodos y sujetan bien el cuerpo en condiciones de conducción normales. La fila trasera es cómoda para dos ocupantes y en este caso se repite lo que ocurre con los delanteros. El suelo está alto, por lo que se viaja con las rodillas algo más elevadas de lo normal, sin que todo el muslo se sujete sobre la banqueta.
El maletero de 389 litros está en la media del segmento y es suficiente para acoger el equipaje de cuatro pasajeros. Bajo su piso hay un cajón para guardar los cables de carga. En este caso se echa de menos que en la parte delantera, bajo el capó, no se haya reservado un pequeño habitáculo para guardar estos cables, puesto en este cajón es necesario vaciar al menos en parte el maletero para acceder a ellos. El maletero es profundo, quedando el suelo alejado del borde de la carga.
Para climatizar el habitáculo es posible incluir una bomba de calor que cuesta 826 euros, en lugar de un sistema convencional con resistencias. Con este sistema alcanzar la temperatura de consigna es una labor más eficiente, por lo que es recomendable cuando el coche va a circular habitualmente por zonas muy frías. También es posible incluir entre las opciones de configuración tanto un volante como unos asientos calefactados (no ventilados) que pueden reducir la necesidad del uso de la calefacción y que se pueden combinar además con funciones de regulación eléctrica y masaje.
En marcha
Como en todos los coches eléctricos, en el Megane E-TECH destaca la suavidad de conducción, el silencio, que solo se rompe por los sonidos de la aerodinámica, y la sensación de potencia bajo el acelerador gracias al par que transmiten las mecánicas eléctricas. El coche se apoya sobre unos amortiguadores firmes que aportan comodidad a la marcha.
El motor responde con rapidez a las demandas del acelerador, aunque esto depende del modo elegido en control Multisense (si se dispone de él). En el ECO es en el que se reduce la respuesta con una mayor notoriedad, aunque si se aprieta el acelerador a fondo, en un caso de necesidad, se recupera la potencia. El modo Sport ofrece la potencia de forma más rápida y brusca, mientras que el Comfort e, probablemente, la configuración más centrada. Existe también un modo Perso (Personalizado) que permite configurar todos los parámetros a voluntad y adecuar la respuesta a las necesidades de cada conductor.
Otra función muy útil que integra el Megane E-TECH son las levas del sistema de recuperación de energía situadas en el volante. Estas configuran cuatro niveles, desde uno que no prácticamente permite mantener la velocidad en una recta plana sin tocar el acelerador hasta una que, sin llegar a retener por completo el coche. Su uso hace que pueda olvidarse en muchos momentos el uso del pedal del freno (los últimos metros requieren el uso de este pedal). Con cada selección de estas levas el pedal del freno se mueve y eso, sin una razón clara, se transmite al pedal del acelerador.
En el caso del Megane E-TECH, las levas giran solidarias con el volante, lo que, a veces, hace complicado encontrarlas cuando se deja deslizar este entre las manos al girar. La dirección, con poca desmultiplicación, permite hacer los giros muy rápido y con un radio bastante pequeño, lo que favorece la conducción y además facilita las maniobras.
Consumos y recarga del Megane E-TECH
Renault ha optimizado el sistema eléctrico del Megane E-TECH para que ofrezca consumos bajos incluso a altas velocidades. En recorridos mixtos de ciudad y autopista, con el climatizador encendido y sin hacer una conducción especialmente eficiente, aunque tampoco abusando de aceleraciones ni superando las velocidades máximas permitidas, el consumo ha rondado los 18 kWh/100 km, que se traducirían, en más de 300 kilómetros de autonomía real.
En una prueba de 160 kilómetros realizada a una media de 90 km/h para comprobar el consumo en autovía la media obtenida ha sido de 17,4 kWh/100 km. Este consumo se ha logrado circulando a la velocidad legal de la vía, 120 km/h en la mayoría de los kilómetros, con algunos tramos a 100 km/h y añadiendo menos de 5 kilómetros más lentos para entrar y salir de la ciudad. El coche estaba ocupado solamente por el conductor, con el climatizador conectado a 22 ºC, el equipo multimedia funcionando y el modo Comfort seleccionado en el sistema Multisense.
En recorridos urbanos, y siendo cuidadosos con la velocidad, las aceleraciones y las deceleraciones, y utilizando el sistema de recuperación de energía, es posible lograr consumos por debajo de los 15 kWh/100 km, lo que supone autonomías por encima de los 400 kilómetros (siempre hablando de la batería de 60 kWh de capacidad).
Como hemos comentado anteriormente, y como es habitual en Renault, la gama de opciones se basa también en las potencias de recarga que es capaz de lograr el coche. La versión básica solo admite recarga a 7 kW de potencia (standard charge), lo que limita su uso a la ciudad y la recarga a la vinculada y a la ocasional
La segunda opción, boost charge, añade la posibilidad de cargar en puntos que ofrezcan corriente trifásica a 22 kW de potencia y también a recargar en corriente continua a 85 kW. Esta opción, si bien ya permite viajar con cierta comodidad, sigue quedándose corta puesto que los tiempos de parada serán todavía largos en comparación con un coche de combustión. Hay que tener en cuenta que muchos modelos son capaces de alcanzar los 130 o los 150 kW de potencia y que los puntos de recarga están alcanzando potencias de hasta 350 kW, aunque esto todavía es en la minoría de los casos. En unos años, cuando la red de recarga se estabilice en potencia más altas 85 kW se considerará una capacidad escasa.
La siguiente opción en la super charge, con la que se opta a un cargador de a bordo de 7 kW y a una potencia en continua de 130 kW. Esta es probablemente la opción más equilibrada para recargar en casa diario y en estaciones públicas cuando se viaja. Por encima de ella, optimun charge ofrece 7 kW y 22 kW para la recarga vinculada y ocasional y 130 kW para la recarga en continua en puntos públicos durante los viajes.
Para que la recarga sea más eficiente, se integra una función de preclimatización del habitáculo de la batería que se pone en marcha un poco antes de llegar a un punto de recarga que previamente ha sido marcado como tal en la ruta del navegador.
Cuando el coche está conectado a un punto de carga, la pantalla del salpicadero cambia para ofrecer información sobre el proceso y permitir algunas configuraciones. Se muestra el porcentaje de batería, la autonomía restante y el tiempo estimado para alcanzar el porcentaje de batería que se ha estipulado en la configuración si es por debajo del 80 %. Cuando se fija por encima de esta cantidad aparecen dos tiempos, el que resta hasta el 80 % y el que resta hasta la cantidad fijada. Esto es así porque el 20 % final de la recarga suele ser el más lento del proceso y es el momento de decidir si seguir cargando o no. Renault ha mejorado la información que ofrece durante la recarga en comparación, por ejemplo, con el Zoe. Sin embargo, se echa de menos que no se incluyan los datos de la potencia a la que se está recargando en cada momento e, incluso, los kilómetros que se recuperan por cada minuto de carga.
En el conector bajo la trampilla situada en la aleta derecha se incluye un LED que muestra el estado del proceso de carga, en azul cuando está activo e intermitente o naranja cuando está en proceso de verificación o existe algún problema. Un botón permite desbloquear el conector cuando el coche se ha abierto con la llave.
Los rivales del Megane E-TECH
El principal rival del Megane E-TECH hoy en día es el Volkswagen ID.3 que es inferior en cuanto a calidad percibida (en las versiones tope de gama) aunque es un poco más amplio en su interior. El francés supera al alemán en el sistema multimedia. Otro de sus rivales es el Citroën e-C4 que es algo más largo que el Megane y tiene una única opción mecánica, 100 kW (136 CV) y 50 kWh de capacidad con una autonomía de 351 kilómetros y un precio inferior (33.130 euros el modelo base). También compite con el Kia e-Niro, algo más largo también y con potencias y baterías similares a las del Megane (136, 204 CV, 39 y 64 kWh) y que arranca en un precio de 32.525 euros.
