El nuevo Twingo, inspirado en el modelo de la década de los 90 pero ahora totalmente eléctrico, fabricado en Europa y a un precio de venta inferior a los 20.000 € es todo un reto para Renault y para la industria del automóvil en Occidente. Un serio competidor del Citroën ë-C3, que Stellantis presenta como su coche eléctrico más barato, pero que, por ahora, está algo por encima del precio límite, ya que cuesta 23.800 € antes de ayudas y campañas.
El actual Twingo E-Tech se fabrica en Eslovenia tiene un precio inicial de 24.501 euros, mientras que un Zoe, ensamblado en Francia, arranca en 36.269 entrada. Esto dentro de la misma casa, aunque la competencia no ofrece mejores precios. A tenor de estos antecedentes, ¿es realmente posible ofrecer el nuevo Twingo a un precio inferior a 20.000 €? La web L’argus asegura tener información exclusiva que explica cómo se apañará Renault para lograrlo.
El Twingo de 20.000 € recurre a una vieja fórmula de Renault
En enero de 2021, el recién aterrizado CEO de Renault, Luca de Meo, presentaba el prototipo del nuevo R5 eléctrico y anunciaba que, tres años después, el modelo de producción estaría disponible con un precio inicial por debajo de los 20.000 €. Una gran noticia que, además, incluía el extra de que este icónico sucesor se fabricaría en Douai, Francia.
A medida que avanzaba su desarrollo, en Renault se percataron de que los requisitos técnicos impuestos y los costes de producción hacían complicado lograr ese objetivo de precio. En consecuencia, Renault tuvo que recular y ajustarlo para dejarlo por debajo de los 25.000 €. Al mismo tiempo, Volkswagen se sumaba a la fiesta anunciando un nuevo modelo dirigido a este nicho de mercado, el ID.2 mientras que Stellantis respondía con el lanzamiento del mencionado Citroën ë-C3. Todos por encima de los 20.000 € y con un límite de 25.000 € como precio base, una cantidad alejada del objetivo inicial.
El Twingo heredará del R5 la plataforma EV CMF-B rebautizada como AmpR Small en su versión abreviada. A pesar de esto, Renault reconoce que no podrá alcanzar el precio objetivo trabajando de forma independiente. En una conferencia, De Meo reveló estar “en conversaciones con fabricantes asociados para compartir los costes".
Según las fuentes citadas por L’argus, esta arquitectura será compartida con Smart, la empresa conjunta que desde 2020 pertenece a partes iguales a Mercedes y Geely. El grupo chino Geely está fortaleciendo su colaboración con el francés, invirtiendo en la empresa conjunta Horse, dedicada al desarrollo de motores térmicos y de la que es propietaria al 50%. Por otro lado, también adquirió el 34% de Renault Korea Motors, que próximamente fabricará SUV basados en la plataforma de Geely y los modelos Polestar (también propiedad de Geely) en Corea del Sur.
Así nace la nueva estrategia para fabricar el nuevo Twingo, que no tiene nada de original. El Twingo actual compartía buena parte de sus componentes con el último Smart Fourfour. En Novo Mesto, Eslovenia, el Smart ya dejó de producirse mientras que el Twingo desaparecerá de las líneas de producción en la próxima primavera. “Mi responsabilidad también implica encontrar soluciones para todos los centros industriales y garantizarles un futuro", destacó De Meo en BFM Business, haciendo hincapié en que se han realizado esfuerzos para las fábricas francesas.
El heredero del Smart FotTwo y el ForFour será el Smart #2 que no se ajusta a las dimensiones y costes de la plataforma SEA de Geely, que emplean el Smart #1 y #3. Fabricar este modelo en China lo expondría a aranceles europeos que aumentarían su precio y también podría limitar su acceso a los incentivos de compra. Además, a la nueva imagen de marca prémium de Smart no le interesa enfrentarse a una competencia intensa de marcas low cost en su país de origen. Por eso, estos dos modelos, el Renault Twingo y Smart #2, se ensamblarán en la fábrica eslovena, siguiendo el ejemplo de sus predecesores.
La batería china y el motor francés del nuevo Twingo
Pero las colaboraciones no acaban aquí. Mientras que el R5 equipará una batería ternaria NMC (níquel-manganeso-cobalto) en todas sus versiones, el Twingo contará con la tecnología LFP (litio ferrofosfato), algo menos eficiente en términos de rendimiento, pero más económica. El propio De Meo mencionó recientemente que Renault está “siguiendo de cerca a BYD”. La empresa china acumula mucha experiencia en baterías LFP y en la integración de celdas sin módulos con el objetivo de reducir los costos de producción.
Además, un uso urbano no requiere una alta capacidad, lo que quiere decir que el Twingo se puede conformar con una batería de menos de 50 kWh. Una cifra que, unida a la prometida cifra de consumo de 10 kWh/100 km, podría anticipar una autonomía urbana de 400 km. En cuanto al motor, Renault se inclina hacia una versión desinflada del que monta el R5 (e-PT 100), que ofrecerá 92 kW (125 CV).
Nueva organización y nuevas formas de producción: para esto se creó Ampere.
La presentación del Twingo marca el comienzo de la era Ampere, la nueva división del grupo francés dedicada al desarrollo y producción de modelos eléctricos. La implementación de este proyecto duró dos años, durante los cuales los equipos analizaron detenidamente cómo gigantes eléctricos como Tesla y BYD lograban ser tan competitivos. El resultado es una organización que tipo startup muy habitual en Silicon Valley.
El 35% de la plantilla está compuesto por ingenieros, en la que aquellos que trabajan en el software lideran los equipos encargados de los elementos físicos (hardware). Lo digital domina en el diseño para reducir tiempos y costes. La gestación del futuro Twingo se basa, en particular, en el nuevo simulador de conducción ROADS que Renault acaba de adquirir, permitiendo un desarrollo más rápido y económico. Luca de Meo promete dos años de desarrollo entre la validación del diseño y la producción, “tan rápido como los chinos".
Además de la estructura corporativa de Ampere, Renault se inspira en la competencia para mejorar sus procesos industriales. Toma el enfoque de Tesla en la reducción del número de componentes por vehículo como un modelo a seguir. La menor complejidad de un sistema de propulsión eléctrico en comparación con uno térmico es un factor clave en esta optimización.
"Cuando llegué a Renault, un automóvil estaba compuesto por alrededor de 2.600 piezas. Hemos reducido ese número a menos de 800 para el R5", reveló De Meo. Además, "durante el ciclo de vida del producto, estimamos que aún podemos eliminar hasta 70 piezas", añadió. Esta estrategia no solo permite ahorros significativos, sino que también reduce el tiempo necesario para ensamblar cada unidad, aumentando así la eficiencia de las líneas de producción. Se calcula que se necesitarán solo nueve horas para completar un R5, y posiblemente no mucho más para un Twingo.
Según indica L’argus, la producción del Renault Twingo y del Smart #2 arrancará en 2026. Dentro del grupo Renault, el desarrollo de estos modelos podría tener un impacto en el futuro Dacia Sandero eléctrico, que compartiría la misma arquitectura y cuya llegada está prevista alrededor del año 2028.
