Coincidiendo con el Día Mundial del Vehículo Eléctrico que se celebró el pasado 9 de septiembre, OBS publicó su IV Informe sobre la Movilidad Eléctrica en España. Situación acutal, objetivos y retos a abordar, dirigido por May López, profesora de OBS Business School y directora de la plataforma Empresas por la Movilidad Sostenible. En el informe se analiza la realidad del vehículo eléctrico en España y en Europa y se extraen interesantes conclusiones.
Algunas ya las hemos analizado, como el aumento de la cuota de mercado de vehículos electrificados que por primera vez supera a los vehículos diésel o las barreras que encuentra todavía el consumidor español a la hora de hacer la transición hacia el vehículo eléctrico o electrificado.
Ahora hemos querido deternernos en otro elemento fundamental en la ecuación de la transformación de la movilidad hacia un modelo más sostenible: la infraestructura de recarga.
Aprobado en turismos eléctricos, suspenso para los demás vehículos
Sobre el papel, la infraestructura de recarga pública en España es suficiente para atender al parque de turismos eléctricos que circulan en las carreteras nacionales en este momento, pues únicamente se utiliza un 6,31% de su capacidad. De hecho, en 2023 se instalaron casi uno de cada tres puntos de carga pública operativos en España, datos que se traducen en una proporción de 15 vehículos eléctricos por cada cargador público (frente al ratio del año anterior que se situaba en 20).
Aunque el dato es positivo, todavía estamos lejos del ratio de países más avanzados como China (con un ratio de 8 vehículos por punto de recarga), aunque no tan alejados de la media europea (cerca de 12).
Ahora bien, como recuerda May López, autora del informe, “si bien es cierto que el despliegue de infraestructura pública está acompañando al despliegue del turismo eléctrico, no ocurre lo mismo con otro tipo de categorías como camiones, autobuses o vehículos de la categoría L, como motocicletas o patinetes. En el primer caso, no existen soluciones porque los vehículos pesados necesitan más potencia y más espacio físico para maniobrar y, en el caso de los vehículos de categoría L, adolecen de estaciones públicas de intercambios de baterías”.
Al final del primer semestre de 2024, el número de puntos públicos de recarga se situaba en 34.105, un dato positivo porque supone un crecimiento con respecto a 2023, pero todavía muy lejos de lo lejos de cumplir con los compromisos fijados para el 2030 en el PNIEC de alcanzar los 110.000 puntos en 2025 y llegar hasta los 340.000 en 2030.
Además, estos puntos están desigualmente repartidos, ya que hay una notable carencia de electrolineras en las zonas rurales, y, como decíamos, todavía hay mucha baja potencia para la recarga de vehículos pesados, lo que representa un desafío.
Mejoras en la potencia, pero aún insuficientes
La potencia disponible en general ha mejorado y alcanza los 1,4 kW por vehículo (en 2023), por encima de la media europea (1,2 kW), pero todavía muy alejada de las ratios de China (3,46 kW potencia).
Tal y como recogen en AEDIVE, el grueso de los puntos de recarga pertenece mayoritariamente (unos 22.502, el 68%) a lo que se considera carga lenta, menor o igual a 22 kW. Las infraestructuras de recarga que más crecimiento han experimentado en los últimos meses son las comprendidas entre los 50 kW a 250 kW. En concreto, han vivido un 10 % de incremento: al cierre del segundo semestre había 8.231. Las de más de 250 kW han experimentado un crecimiento del 8% hasta alcanzar los 3.372.
Unas cifras que justifican las peticiones que se hacen desde el IV Informe de la Movilidad Eléctrica aludiendo al nuevo Reglamento sobre Infraestructuras para los combustibles alternativos (AFIR) 154 que demanda dos cuestiones relacionadas con la potencia de las estaciones de carga:
-La necesidad de que se instalen estaciones de recarga rápida de al menos 150 kW para turismos y furgonetas cada 60 km en los principales corredores de transporte de la UE.
-La obligatoriedad de que las estaciones de recarga para vehículos pesados con una potencia mínima de 350 kW deben implantarse cada 60 km en la red básica del RTE-T y cada 100 km en la red global de la RTE-T más amplia a partir de 2025. Esta red tendrá, además, una cobertura completa para 2030.
Con un reparto desigual entre comunidades autónomas
Las Comunidades Autónomas con más vehículos por cada punto son Madrid (46,6), Cataluña (13,4) y Canarias (20,9). En contraposición, País Vasco (8,2), Navarra (6,3), Aragón (5,6), Asturias (5,5) y La Rioja (4,9) mantienen el mejor porcentaje.
Estos datos que penalizan el ratio de vehículos eléctricos por punto de carga de Madrid y Cataluña, tienen su lógica porque son las comunidades con mayor penetración de VE. Y al revés, aquellas comunidades en las que menor ratio hay, no es tanto porque haya más puntos de carga, sino porque la penetración de la electrificación es menor.
De hecho, coincide que las comunidades como Cataluña y Madrid con peor ratio de VE/punto de carga, son las que mayor kW presentan por vehículo al tener mayor cantidad de puntos de recarga rápidos o ultrarrápidos.
En manos de unos pocos
El 96% de la infraestructura de recarga pública en España está gestionado por solo 10 de las 80 compañías operadoras.
Según analizamos en su momento, las 10 operadoras con mayor presencia en España son Iberdrola, Endesa X Way, Repsol, EDP, Acciona Recarga, Wenea, Zunder, Tesla, Eranovum, Ionity, Powerdot o PlenOil. En el informe, incluyen a Etecnic Movilidad Eléctrica y Galp Energía.
Tal y como señalan desde OBS, La mayoría de los operadores coincide en las dificultades a la hora de poner en funcionamiento una electrolinera: desde el momento en que se solicita el punto de entronque a la distribuidora hasta la puesta en marcha pasan entre 24 y 36 meses. En algunos casos la conexión a la red está superando los tres años.
Desafíos a abordar: mayor interoperabilidad y transparencia
Como recuerda May López, uno de los principales desafíos a los que se enfrenta la infraestructura de recarga en España es la legislación que obliga a que la infraestructura de recarga sea interoperable y eso es algo que no hemos conseguido. Otro de los problemas es los largos plazos que tienen que sufrir las empresas instaladoras que llegan a superar los tres años, obsoletizándose los puntos de recarga y perdiendo la garantía antes de su uso”.
Retrasos que pueden ser achacables a la administración, donde ya han salido leyes para agilizar trámites, y por otro lado a las distribuidores eléctricas, “que no son iguales en todas las CCAA. En Asturias por ejemplo donde está EDP son más rápidos que en otras provincias".
Detrás de los retrasos por parte de las distribuidoras hay diferentes razones, “desde la falta de transparencia de la potencia de la red eléctrica, además de prácticas competitivas en aquellas situaciones en las que coinciden en que la empresa distribuidroa es la misma que tiene que dar la información de la potencia de recarga y que es una de las empresas que está compitiendo en el mercado de la recaga eléctrica. Es un punto a mejorar. De hecho, más del 80% de las puntos de recarga recae en 5 empresas y que el 33% recae sobre una única compañía, Iberdrola, que copa el mercado en 37 de las 50 provincias españolas”, explica la autora del informe.
Y precios más caros que nuestros vecinos portugueses
Esta falta de competencia (con la gran mayoría de las electrolineras como decimos en manos de 10 operadores) y la falta de interoperabilidad en el cien por cien de la infraestructura de recarga pública instalada en nuestro país está propiciando que el precio de recarga sea más caro que en otros países europeos, a pesar de tener España un coste energético menor.
“La suma de esos dos elementos hace que la política de precios no sea todo lo eficiente que debería ser de cara al usuario, puesto que al no tener transparencia sobre los precios o sobre las ubicaciones o depender de las tarjetas de los operadores de recarga y no del pago con tarjetas de crédito como exige la legislación está limitando la competitividad y que los precios sean más asequibles”, denuncia López.
De hecho, tal y como recogen en el informe, el coste mensual de recargar un vehículo eléctrico en España es hasta 40 euros más caro que en Portugal. “En 2023 fue de media entre un 56% y un 98% más caro. Y, según European Alternative Fuels Observatory (EAFO) se encuentra por encima también de países como Eslovaquia, Rumanía, Polonia, Hungría, Irlanda, Reino Unido, Finlandia y Noruega”, explican.
“Necesitamos un cumplimiento legal de la normativa para que todas las operadoras garanticen la interoperabilidad de la operativa y la información de los precios, transparencia en la información de la potencia de recarga para que esos plazos se acorten y cumplimiento legal de normativa de puntos de recarga en plazas de aparcamiento”, concluye May López.
