La empresa francesa Hopium ha presentado el prototipo Alpha 0, una atractiva berlina premium alimentada por una pila de combustible que será el precursor de un automóvil de producción que recibirá el nombre de Machina. En su forma definitiva, será capaz de ofrecer 500 CV de potencia y recorrer más de 1.000 kilómetros gracias a sus dos tanques de hidrógeno. Una nueva propuesta que, como otras, choca con una inexistente red de recarga, que obstaculiza el desarrollo de esta tecnología, y con la dura competencia los coches eléctricos alimentados por baterías que van ganando terreno en cuanto a autonomía y eficiencia.
El fundador de Hopium es Olivier Lombard un ex piloto de carreras que en 2011 ganó las 24 Horas de Le Mans en la categoría LMP2, convirtiéndose en el ganador más joven de la historia de esta prestigiosa carrera de resistencia y velocidad. Hopium anunció sus intenciones de construir vehículos eléctricos de alto rendimiento en octubre de 2020. Un plan de ruta que ha desembocado en la presentación del Alpha 0, a caballo entre una berlina y un deportivo, cuyo prototipo ha demostrado sus capacidades en una pista de prueba, alcanzando los 200 km/h de velocidad máxima.
La zaga del Alpha 0, el prototipo precio al Machina muestra el carácter deportivo del diseño. Imagen: Hopium.
El diseño del Hopium recuerda ligeramente al de Aston Martin, decorado por un elemento característico y diferenciador que son las ondulaciones de sus faros. Machina, el modelo de producción que derivará de este prototipo, promete ser capaz de desarrollar 370 kW de potencia (500 CV), alcanzar una velocidad máxima de 230 km/h y ser capaz de recorrer más de 1.000 kilómetros con cada carga de sus dos tanques de hidrógeno. Estos, suministrados por la empresa belga Plastic Omnium, presurizan el combustible a 700 bares antes de que pase por la celda de combustible, situada en la parte delantera, para generar la electricidad que mueve sus motores. El primero, el más alargado está montado en el centro del chasis mientras que el segundo está situado debajo del maletero. El tiempo de llenado de los tanques de combustible, según Hopium, no supera los tres minutos.
El chasis resultante de esta configuración resulta mucho más plano que el de un vehículo de combustión convencional, pero no es tan compacto como el que permite una plataforma eléctrica desarrollada para albergar baterías y motores eléctricos.
Los dos tanques de hidrógeno de 700 bares se ubican en el centro del chasis y en posición longitudinal y en la parte baja del maletero, dando como resultado un chasis prácticamente plano. Imagen: Hopium.
Hopium ha abierto las reservas de Machina a cambio de un depósito de 410 euros para las primeras 1.000 unidades que salgan de su línea de producción. El precio final que habrá que desembolsar por cada una de ellas, allá por 2025, es de 120.000 euros. Según indica el comunicado de prensa, "los equipos de Hopium ya están plenamente comprometidos en llevar a cabo los siguientes pasos con el objetivo de producir el Hopium Machina a escala industrial. La próxima cita será en el primer trimestre de 2022".
¿Y la infraestructura de recarga?
Una vez más, el hidrógeno muestra sus capacidades para competir como una tecnología limpia en su origen, siempre que la producción proceda de energías renovables, y cero emisiones durante su vida útil. Pone sobre la mesa las ventajas de una gran autonomía (aunque las baterías aquí ganan terreno continuamente) y de una recarga tan rápida como la que ofrecen los combustibles fósiles. Pero deja de lado las dificultades de una infraestructura de recarga prácticamente inexistente y de ser un proceso relativamente ineficiente.
A finales de 2020 solo había 553 estaciones de hidrógeno en todo el mundo. Japón lideraba esta lista con 142, seguida en Europa por Alemania con 100 y Francia con 34. La construcción de nuevas instalaciones se está acelerando en los últimos años, y es posible que esta tendencia continúe a medida que la tecnología avance y mantenga su ventaja competitiva, que ya no es la autonomía, sino los cortos tiempos de recarga tan necesarios en el transporte de larga distancia.
Sin embargo, suponiendo que se desarrollase una infraestructura similar a la que hoy en día existe para la gasolina y el diésel, su ventaja real solo sería aprovechada por aquellos que pasan mucho tiempo en la carretera (transporte de mercancías sobre todo) o para los que no tienen posibilidad de recargar las baterías de un coche eléctrico en su propia vivienda.
