La industria del automóvil está cambiando muy deprisa. Si bien el coche eléctrico lleva centrando la actualidad del mundo del motor desde mediados de la década pasada, tras la pandemia de la COVID-19 en 2020 los cambios de roles se han acelerado. China ya no es ese gigante dormido que todos conocemos. Los chinos se han propuesto derribar todos los muros comerciales posibles y territorios como Estados Unidos y Europa ya toman medidas para evitar que su enorme poder haga sucumbir a sus propias marcas. Bruselas ha activado medidas económicas sancionadoras a la vez que negocia con China para evitarlas. Ambas partes están condenadas a entenderse.
El año pasado, Europa dió el primer paso en la guerra comercial con China. Considerando que el Gobierno de Xi Jinping estaba alimentando a sus fabricantes con la intención de desestabilizar el mercado internacional, emisarios europeos iniciaron una investigación para determinar en qué medida las subvenciones podrían afectar a la industria. Las marcas chinas ofrecen precios imposibles de igualar por otros fabricantes gracias a que cuentan con mucho respaldo económico por parte del Gobierno. A modo de contraposición los nuevos aranceles intentan limitar ese efecto.
Negociaciones anti aranceles mientras Bruselas se prepara para elevarlos
A principios de verano y tras arduas deliberaciones, el Parlamento Europeo aprobó la aplicación de nuevos aranceles a la importación de vehículos eléctricos fabricados en China. Esta medida también afectó a fabricantes como BMW, Volkswagen o Tesla, aunque posteriormente las tasas se han corregido para minimizar el impacto. Sin embargo, los fabricantes chinos tienen que seguir pagando elevados aranceles, hasta el 35,5%, que deben sumarse al 10% de cuota aduanera que ya estaba vigente en Europa. Ni que decir tiene que China se quejó abiertamente de la medida y llegó a amenazar con una contraofensiva que podría hacer mucho daño a los intereses de las marcas europeas en el que ahora mismo es el mayor mercado del mundo.
Este tira y afloja no beneficia a nadie, mucho menos a los compradores que una vez más salen damnificados. Tal y como reconoce ahora la Unión Europea, las negociaciones no sólo siguen abiertas, sino que se han intensificado con el único propósito de evitar los aranceles. China ha propuesto varias alternativas. La que más convence es la aplicación de un precio mínimo de venta. Es decir, fabricantes como BYD, NIO o MG no podrán vender por debajo de cierto precio. El problema es quién fija ese valor y en referencia a qué. Si bien los políticos europeos rechazaron esta opción en un principio, ahora podría reevaluarse para así suavizar la tensión comercial.
Lo único que está claro ahora mismo es que el próximo día 25 de septiembre el Parlamento volverá a votar para incrementar las tasas arancelarias. Las negociaciones siguen abiertas. El jefe comercial de la UE, Valdis Dombrovskis, y el ministro de Comercio chino, Wang Wentao, hablan habitualmente y buscan soluciones que contenten a todas las partes. Mientras tanto, de forma paralela, los fabricantes chinos buscan soluciones para saltarse cualquier medida sancionadora. La mayoría ya piensa en producir en Europa. BYD acaba de recibir el visto bueno para la construcción de su fábrica en Turquía, mientras que otras compañías buscan activamente espacios donde poder levantar sus factorías.
A pesar de las buenas intenciones por ambas partes, la situación se ha complicado en las últimas horas. Fuentes europeas aseguran que Bruselas sigue adelante con la aplicación de los aranceles al fracasar la primera reunión con Pekín para evitar la crisis. "Las dos partes acordamos intensificar los esfuerzos para encontrar una solución efectiva, aplicable y compatible con la OMC (Organización Mundial del Comercio) en el caso de los coches eléctricos". El negociador comunitario ha dejado claro en su declaración que la voluntad de alcanzar un acuerdo se produce "sin perjuicio de la investigación de la Unión Europea y sus plazos".
