El Volkswagen ID.7 es el coche eléctrico más sofisticado de la marca alemana, el que tiene más autonomía y también el más aerodinámico. La interacción entre el aire y el vehículo siempre es fundamental y, en un coche eléctrico, más todavía. Para conseguir un vehículo lo más aerodinámico posible, se trabajan múltiples aspectos, no sólo las formas de la carrocería. Volkswagen ha enseñado cuáles son los "secretos" que esconde el ID.7 para ser buen aliado del viento.
Una mejor aerodinámica se traduce en un menor consumo de energía y, por tanto, más autonomía con una determinada capacidad de batería. Es un aspecto especialmente importante en carretera, a velocidades más altas, pues la resistencia al aire aumenta de manera cuadrática con la velocidad.
A la hora de hablar de resistencia aerodinámica en automóviles, hay que tener en cuenta dos conceptos: el coeficiente aerodinámico (Cx) y la superficie frontal (S). El primero es un número adimensional que hace referencia a la resistencia que ofrece un cuerpo a moverse dentro de un fluido. El segundo se mide en metros cuadrados y, dicho de manera sencilla, es el plano de mayor área si miramos de frente el vehículo. Más técnicamente, a partir del punto donde la superficie frontal es máxima, se produce la separación del flujo aerodinámico de la carrocería.
Al multiplicar la superficie frontal (S) expresada en metros cuadrados por el coeficiente de penetración (Cx), el resultado es el valor de resistencia aerodinámica SCx, que se expresa en metros cuadrados. Este es el dato completo sobre la resistencia aerodinámica y no sólo el coeficiente Cx, como suele ser habitual.
Para la aerodinámica, cada detalle cuenta
En una berlina como la Volkswagen ID.7, las formas de la carrocería suponen alrededor del 50% del coeficiente aerodinámico. Las ruedas y los neumáticos influyen en aproximadamente un 30%, los bajos en un 10% y las aberturas funcionales a través de las cuales fluye el aire en la parte delantera del vehículo, por ejemplo, en otro 10%.
Así pues, lo más importante es tener un diseño lo más limpio posible y una silueta de líneas suaves. En el caso del ID.7, esto se puede ver en la parte baja de la zona delantera, en la transición del paragolpes hacia el capó (también baja, algo picuda, pero suave), la prolongada silueta del parabrisas o la del techo, que cae hacia el maletero de forma muy suave.
En la parte baja del frontal, casi todo está carenado. Existen unas aberturas a través de las cuales fluye el aire hacia los radiadores, pero solamente cuando es necesario. El flujo de aire se controla de manera activa mediante una persiana enrollable del radiador para reducir la resistencia: la persiana solamente se abre cuando se requiere un enfriamiento específico de las unidades de potencia y la batería. El resto del tiempo permanece cerrada.
Los bajos están carenados casi por completo, lo que se conoce comunmente como fondo plano, para que el aire genere las menos turbulencias posibles. Esto se complementa con las cortinas de aire que hay por delante de las ruedas delanteras, a ambos lados del parachoques, que canalizan el flujo de aire de manera controlada hacia las ruedas y reducen las turbulencias.
Por su parte, los faldones laterales tienen una función que va más allá de la estética. Están diseñados para evitar que el aire fluya hacia la parte inferior de la carrocería. Se van ensanchando y, justo debajo de las puertas traseras, vuelven a cambiar de forma para redirigir el aire que va hacia las llantas traseras. Por supuesto, también las llantas están parcialmente carenadas, a pesar de que (visualmente) puedan parecer de radios convencionales. No obstante, no se cierran completamente, pues también es necesario refrigerar los frenos.
Para dar cuenta de hasta qué punto se cuida la aerodinámica en este vehículo (también en muchos otros hoy en día), incluso la arista de la cintura del coche está diseñada de tal manera que, al morir encima de los pilotos traseros, se integra con el pequeño alerón del portón trasero, que también tiene una función aerodinámica. En la zaga hay que añadir también el trabajo realizado en el difusor, una parte importante, pues, se encarga de despedir el aire que fluye por la parte inferior del vehículo.
Un coeficiente aerodinámico muy bueno, aunque no el mejor
Los procesos de desarrollo actuales minimizan notablemente los costes gracias a un alto grado de digitalización y la posibilidad de hacer impresiones 3D. Esta técnica se utilizó, por ejemplo, para probar diferentes diseños de los retrovisores exteriores, permitiendo en última instancia optimizar las secciones superior e inferior de la carcasa del espejo y de su base para lograr reducir la resistencia aerodinámica un poquito más.
Incluso en las primeras etapas del desarrollo, se lleva a cabo un trabajo intensivo y meticuloso en el que se realizan numerosas simulaciones por ordenador, además de las pruebas reales en el túnel de viento. Durante el primer año, todo el trabajo se hace por ordenador. Solamente, cuando se tiene un diseño estable, se decide entrar en el túnel de viento con las primeras maquetas físicas, donde pasan alrededor de otro año y medio hasta conseguir la versión final del coche de producción.
El resultado de todo este trabajo es un valor Cx de 0,23 que, junto con un área frontal de 2,46 m², resulta un factor de resistencia de 0,566 m². Estas cifras convierten al ID.7 en el coche eléctrico de la familia ID más aerodinámico hasta la fecha. Algo lógico por otra parte, teniendo en cuenta que los tipos de carrocería que habíamos visto hasta ahora no eran los más favorables aerodinámicamente: un compacto alto (ID.3), varios SUV (ID.4 e ID.5) y una furgoneta (ID. Buzz).
Son cifras similares a otras berlinas eléctricas del mercado, como el Mercedes EQE (0,22) o el BMW i4 eDrive40 (0,24). Eso sí, no llega a alcanzar el dato del Tesla Model S (0,208) ni el del ultra aerodinámico Mercedes EQS, que tiene un espectacular coeficiente Cx de 0,20 y un área frontal de 2,5 m².
